La DR-Z, enduro monocilindrica 400 cc bialbero raffreddata ad liquido, è disponibile in tre versioni:

- la 400 S, dual-sport con forte vocazione fuoristradistica, dotata di avviamento elettrico;

- la 400 punto e basta, con avviamento a pedale;

- la 400 E, dotata di avviamento elettrico, senza pedale di avviamento, per il resto identica alla 400.


Queste ultime due sono da considerare moto da gara vere e proprie, mentre la prima no. Sono infatti molte le differenze tra la “S” e gli altri due modelli, vediamo le principali:

- La “S” è di colore bianco-blu, monta un carburatore MIKUNI BSR 36 a depressione, il rapporto di compressione è pari a 11.3:1, il serbatoio è in lamiera e le plastiche sono verniciate. Il peso a secco è intorno ai 130 kg, i rapporti finali molto lunghi. Nel complesso, un veicolo da diporto.

- Le altre due sono di colore giallo, montano un pregevole KEIHIN FCR 39, il rapporto di compressione ammonta a 12.2:1, il serbatoio è in plastica e i convogliatori non sono verniciati, bensì dotati di decalcomanie in stile motocross. Lo scarico e l'aspirazione sono già molto aperti, ma ancora sopportabilissimi all'orecchio. La potenza è notevolmente superiore, paragonabile a quella di una moto da cross 250 cc a 2T. Il peso (a secco) si aggira sui 119 kg per la versione “E” e sui 113 per l'altra. Altre caratteristiche sono il faro posteriore a led, l'assenza di luce targa e stop, nessun posto dove riporre attrezzi o doumenti e via così. Nel complesso, due moto da gara.

Di queste ultime conviene trascurare subito la versione senza avviamento elettrico, visto che non ha praticamente senso spendere quei soldi per una moto del genere e ritrovarsi a scalciare sul solito pedale. Già che ci siamo, conviene dire subito che l'avviamento elettrico è semplicemente perfetto, né più né meno, e gli “esperti” dicono che non vale la pena di perdere tempo a montare il pedale di avviamento aggiuntivo (teoricamente disponibile in kit).

Ma allora, considerando che il peso delle due versioni corsaiole non è comunque ai vertici inferiori della categoria, per quali corse sono state pensate? La risposta è semplice: per i rally!
La DR-Z offre delle prestazioni di tutto rispetto in un contesto di grande affidabilità e resistenza agli sforzi prolungati, situazione che non ricorre troppo spesso nel settore delle monocilindriche a 4T da enduro o SM. Gente che si dedica ai Rally, africani e non, assicura che questa moto consente di mantenere velocità prossime ai 135 km/h, sulla sabbia, praticamente all'infinito, salvo dotarla di alcuni accessori obbligatori per i rally, come il radiatore dell'olio. Il radiatore è consigliabile anche nel caso di prolungato uso autostradale alla massima velocità.
Altro utile accessorio può rivelarsi il ventilatore per il radiatore: è utile in situazioni estreme, come il caso di lunghissimi sentieri di montagna in forte pendenza. Vale la pena di dire che anche una moto raffreddata ad aria soffrirebbe, in una situazione del genere, e comunque queste raccomandazioni valgono per qualunque enduro moderna.

Tuttavia, nonostante la bilancia non le sia favorevolissima, questo non vuol dire che non sia una moto adatta all'uso agonistico nell'enduro.

Le frecce al suo arco sono molte:

- un telaio eccellente, molto maneggevole e preciso, per niente stancante, dotato della capacità di districarsi facilmente da situazioni apparentemente disperate, oltreché di girare bene nello stretto, con uno sterzo sempre molto leggero;

- un grande motore, pieno di tiro a tutti i regimi, senza salti, balzi, botti, muri ed altro, e comunque molto potente;

- una grande dosabilità della potenza in ogni situazione, che permette di trovare sempre la quantità giusta di kgm, senza sorprese;

- il peso in più non si nota troppo, si nota invece l'estrema utilità dell'avviamento elettrico.

- un consumo veramente basso, qualora si decida di andare a spasso.

- ricambi dai costi accettabili e facilmente reperibili.

Purtroppo ha anche qualche neo, principalmente da imputare alle sospensioni: in origine la forcella SHOWA tradizionale da 49 mm è dura come un sasso mentre il monoammortizzatore è morbidissimo.
Questo impone una rapida ritaratura dei freni indraulici già prima di effettuare la prima uscita fuoristrada, altrimenti l'impressione che si riceverà sarà pessima.
Tutto ciò non inganni: in realtà la forcella è una delle migliori unità attualmente in circolazione, tuttavia va ritarata, specialmente per quel che riguarda la fase di compressione.
Anche il mono non è di cattiva qualità, ma ha un problema opposto: lo smorzamento in fase di compressione è veramente troppo morbido, costringendo a ruotare al massimo la vite di regolazione. Le molle utilizzate conferiscono una maggiore durezza all'avantreno rispetto al retrotreno. Personalmente, visto anche il mio peso (68 kg) e la mia predilezione per le sospensioni morbide, penso che dovrei montare un paio di molle meno dure per la forcella, mentre lascerei invariata quella del mono.
Altri potrebbero scegliere di montare una molla un po' più dura sul mono, o anche di indurire tutte e tre le molle.

La moto è posta in vendita in Italia con una forcella Kayaba upside-down, ma tutti consigliano di richiederla con la Showa tradizionale, visto che dal Giappone arriva in quel modo, comunque.
Altra nota poco positiva è la difficoltà di ricevere dall'importatore il kit di stradalizzazione del veicolo, che in teoria è compreso nel prezzo.
Quando arriva dal concessionario nella versione enduro, difatti, è poco più che una moto da cross, senza un portatarga adeguato, lo specchietto, le pedane per il passeggero, la luce stop, gli abbaglianti, il clacson e quant'altro serve per andare per strada in modo accettabile. Tutta questa roba dovrebbe essere compresa nel kit, tuttavia pare difficile riceverlo, nonostante le mille assicurazioni dell'importatore.
Forse il discorso cambia per la versione SM, che dovrebbe essere consegnata con il kit già montato.

La DR-Z 400 E è una delle poche moto del panorama italiano omologate sia in versione Enduro che SM. Questo significa che con una sola moto si può coprire una grande varietà di utilizzi: si spazia dal campo di motocross alla pista di velocità, passando per tutte le sfumature intermedie. E' anche omologata per due persone, il che non guasta proprio.
Nel confronto con le altre moto, si dimostra più maneggevole e potente della Honda XR 400, mentre cede qualche CV alla Yamaha WR 400, surclassandola però per quanto riguarda la coppia ai regimi medio-bassi e la trattabilità del motore. E' possibile acquistarla già in versione con cilindrata aumentata sino a 437 cc direttamente da Valenti.
La DR-Z, sin dalle prime uscite, ha mietuto diverse vittorie specialmente nei rally (nella propria categoria, è ovvio) sia negli Stati Uniti che in Australia.
Pare che sia stata usata anche in gare di motocross, sia all'aperto che indoor.
Da noi è invece semi-sconosciuta, e molti confondono ancora la versione “E” con la “S”. Stefan Chambon (fratello di Boris) ha vinto il Guidon D'Or di quest'anno proprio con una DR-Z potenziata by Yoshimura, e indovinate davanti a chi? Al fratello Boris. Balducci, facente parte del team di Valenti che gareggia nel campionato italiano supermotard 2002, ha vinto una delle manche della seconda prova in sella ad una dr-z. Anche Kevin Schwantz pare che l'abbia usata in una gara SM negli States, duellando a lungo per i primi posti con un paio di piloti della superbike dotati di Honda 450.
Per saperne di più (purtroppo in inglese):

http://www.mcnews.com.au/Testing/dr400day.htm, che riporta anche dei test al banco prova.
http://www.motorcycle.com/mo/mcsuz/00drz400.html
http://www.biketrade.co.uk/suzuki/suzuki_dr400.html
http://groups.yahoo.com/group/DRZ400-Euro/ (richiede accredito)
http://www.thumpertalk.com

Qui di seguito i principali dati della versione “E”:

Manufacturer : Suzuki
Model : DR-Z400E
Engine: 398cc, DOHC, 4-valve, 4-stroke, liquid-cooled single
Bore/Stroke : 90 x 62.6mm
Compression Ratio : 12.2:1
Carburetor : Keihin FCR39
Lubrication : Dry Sump
Ignition : Digital/DC-CDI
Transmission : 5-Speed, #520 O-ring chain
Overall Length : 2235mm (88.0in.)
Overall Width : 825mm (32.5 in.)
Overall Height : 1245mm (49.0 in.)
Seat Height : 935mm (36.8 in.)
Ground Clearance : 315mm (12.4 in.)
Wheelbase : 1475mm (58.0 in.)
Dry Weight : 119kg (262 Lbs.)
Suspension, Front : Cartridge-type, oil damped, 14-way compression damping 18-way rebound damping
Rear : Link-type, adjustable spring preload 26-way compression damping, 21-way rebound damping Brakes, Front : Single Hydraulic Disc
Rear : Single Hydraulic Disc Tires, Front : 80/100-21 Rear : 110/100-18 Fuel Tank Capacity : 10 liter (2.64 gal.)
Color : Yellow/Black McGyver...l'ingegnere volante!