La Zatto Racing è una struttura nata per volere del suo Presidente Andrea Zambotti circa trenta anni fa, non appena cioè il nostro Andrea cominciò a capire la differenza tra una chiave da 10” e una da 13”!
Da allora ne è passata di acqua sotto i ponti e ne sono passate tante di moto sotto le mani della ZR!
Tutti modelli unici, splendide realizzazioni artigianali, racing e stradali che hanno fatto la felicità dei loro possessori.
Se avete qualche dubbio provate a chiedere al nostro WMaster cosa ne pensa della sua GSX 1100 modificata dalla Zatto Racing!

L’Honda CR500 del nostro servizio è quindi solo l’ultima delle realizzazioni uscite dalle sapiente mani di Andrea Zambotti.
Incontriamo Andrea nella sede della ZR in un elegante palazzo del centro di Roma (signori si nasce!). E ci facciamo spiegare direttamente da lui quali sono stati i motivi che l’hanno spinto a mettere mano alla CR500 originale.

“La moto è un Honda CR500 del ’92. L’ho acquistata d’occasione nel ’97 in versione cross e le prime modifiche che ho fatto sono state quelle necessarie per renderla una supermotard adatta all’uso in pista.
Quindi cerchi, freni e sospensioni. Con questa configurazione ho partecipato al campionato italiano, nel ’98, ’99 e 2000. A quel punto però mi sono reso conto che pur avendo ancora un ottimo potenziale da esprimere la moto era carente sotto alcuni punti di vista. Per prima cosa ho iniziato a lavorare sull’aspetto ergonomico, un po’ datato, del modello originale.
Ho realizzato così un serbatoio in metallo di dimensioni minori rispetto all’originale che mi ha permesso di utilizzare i convogliatori aria del CR250 ultima generazione, il tutto raccordato ad una sella modificata nell’altezza e nella zona di raccordo al serbatoio. Sono così diminuiti gli ingombri laterali ed ho ottenuto una migliore posizione in sella ridefinendo le quote di pedane, sella e manubrio.
Lo spazio a disposizione per muoversi in sella è notevolmente aumentato e ne ha guadagnato la facilità di movimento.

A quel punto sono passato al motore.
Così com’è, il motore originale è troppo esplosivo. E’ divertente per qualche giro, ma alla lunga affatica e il cronometro ne risente. Per rendere più lineare e morbido il tiro in basso e avere più allungo ho variato la zona di squish della testa, ho modificato le luci del cilindro e sostituito le lamelle. Uso due tipi di carburatore, da 39,5 per i circuiti lenti e da 42,5 per quelli veloci. Sempre in funzione di una migliore linearità di erogazione ho ridefinito i volumi dell’espansione; per arrivare alla soluzione ottimale ho costruito almeno cinque diversi tipi di marmitte! Ora sono soddisfatto del lavoro.
La nuova espansione lavora in accordo con un nuovo silenziatore (orribile e antiquato lo styling, di quello originale!), anche quello costruito in casa, molto meno ingombrante e più performante.

Passando al reparto sospensioni, dopo avere provato negli anni diverse soluzioni, sono tornato alla forcella originale, rivista nell’idraulica e nelle molle. Al posteriore lavora l’ammortizzatore originale, anch’esso ampiamente rimaneggiato a livello di molla e di taratura idraulica.
Ma la vera differenza rispetto all’originale è data dalla diversa avancorsa, ottenuta variando l’inclinazione del canotto. In questo caso però i dati sono top secret!
I cerchi sono Excel su mozzi Talon, il disco anteriore è un Braking da 320 mm. lavorato da una pinza Brembo serie oro e da una pompa radiale della stessa casa. L’impianto frenante posteriore è originale con disco e pinza Nissin..

D’accordo la moto è bellissima, riuscita anche dal punto di vista estetico, ma come si comporta in pista? Quali sono le differenze e i miglioramenti rispetto al modello standard. A risponderci è sempre Andrea Zambotti, questa volta in veste di pilota.

“Il problema maggiore che avevo riscontrato con la moto in configurazione standard era un fastidioso saltellamento della ruota anteriore in fase di ingresso di curva e in uscita. Ho provato varie configurazioni per la forcella anteriore per risolvere il problema, senza grandi risultati. A quel punto sono intervenuto variando radicalmente la geometria di sterzo. Ora l’ingresso è più rapido e sicuro. La moto gira meglio, è più stabile e soprattutto non saltella più. Questo è favorito anche dalla nuova posizione di guida. La sella permette di avanzare di più con il peso, gli ingombri laterali sono diminuiti e la fluidità di guida ne ha guadagnato. Anche il lavoro sul motore ha dato i suoi frutti. Con un’erogazione più fluida la guida ora è più facile, le braccia non si irrigidiscono più dopo pochi giri. L’allungo poi è portentoso. In una gara svolta l’anno scorso a Vallelunga con il carbutaore da 42,5 e la marmitta giusta ho toccato i 190 kmh!

Lucky redaz. ultramotard.com

GALLERY CR500 IL "MOSTRO"