HUSABERG FS650E, CUGINA POVERA?

Il marchio Husaberg Motor AB viene registrato per la prima volta nel gennaio 1988 da alcuni ingegneri fuoriusciti da Husqvarna Motorcycle Division che, nel 1986, era diventata italiana dopo l’acquisizione da parte della Cagiva dei fratelli Castiglioni. La prima linea di montaggio viene allestita in una vecchia stalla riadattata e il primo modello ad entrare in produzione è l’enduro FE 501. Siamo nell’ottobre 1989. In Italia i primi ad accorgersi della validità del progetto Husaberg sono Alvaro e Guido Vertemati. Saranno loro a portare avanti il programma corse nel mondiale cross con Joel Smets che diventa campione del mondo della 500 nel 95, 97 e 98.
E’ a quel punto che anche le altre aziende si accorgono delle moto svedesi, tanto che la KTM ne diventa prima azionista e poi proprietaria.

Bisogna ammettere che di Husaberg Supermotard nel nostro paese ne sono sempre circolate poche. Forse perchè è vista un pò come la cugina povera della KTM. Ma a ben vedere non è così. Certo, si tratta di una moto essenziale, ma proprio per questo dotata di grande personalità. E la nuova società di distribuzione (Elimar di Bergamo, tel. 035/44934154) si sta dando da fare per fare finalmente decollare anche in Italia queste splendide “scandinave”.
E poi ha tutti quei gadget che oggi sono dei veri must per gli appassionati come il pulsante che seleziona le due curve di anticipo e l'avviamento elettrico (batteria 12V-70W). Il motore (che da quest’anno sarà costruito direttamente a Mattighofen, presso la KTM) è caratterizzato dai carter centrali costituiti da due gusci che accoppiandosi stringono al loro interno la camicia entro cui scivola il pistone. I 650cc si raggiungono con misure vitali di 100X82. Tra carter e camicia c’è un'intercapedine entro cui il liquido di raffreddamento è libero di filtrare dopo essere stato nella testa. Il fluido è refrigerato da un radiatore in pezzo unico. La distribuzione è monoalbero comandato a catena con quattro valvole.
Il sistema di lubrificazione è affidato ad una pompa dell'olio che manda in pressione il fluido orientandolo verso biella pistone e distribuzione. Per la produzione il carburatore è un Dell'Orto PHM da 40 mentre l’accensione è Sem Dynamic Force Control con doppia curva d'anticipo programmata e selezionabile attraverso un deviatore posto sul manubrio. Il cambio è a sei velocità, la frizione è a comando idraulico.
Il telaio è in acciaio cromo molibdeno. Nello scatolato da 70X70 che funge da trave superiore è ricavata la sede del filtro aria. Originale anche la parte posteriore che è non scomponibile.
Tutto WP il complesso sospensioni. Davanti la forcella da 48 mm ha escursione limitata a 260mm.

Dietro l’ammortizzatore PDS privo di leveraggio ha corsa massima di 287mm.
Impianto freni: all’anteriore disco Beringer da 310 mm. Dello stesso costruttore, anche se firmata Husaberg, la pinza a quattro pistoncini. Brembo monopistone e disco da 220 per l'impianto posteriore
Tipico anche il parafango posteriore realizzato in pezzo unico con i fianchetti portanumero (soluzione furba, ripresa nelle cross KTM 2003), mentre la sella è fissata con una sola vite centrale per velocizzare gli interventi di manutenzione (tipo Husqvarna).

Come va (la prova di francufla-fs650e)

La mia Husaberg è il modello fs650e del 2002

Cominciamo dal telaio....io ho trovato la moto molto stabile soprattutto quando si percorrono curvoni veloci su strade di montagna, nel lento (rispetto ad un crf450) forse è un pò meno agile nel girare nello stretto ma si comporta bene ugualmente....all'anteriore monta delle WP da 48mm regolabili con un escursione da 280mm mentre al posteriore sempre un mono WP senza leveraggi (pds) con un escursione da 280mm le sospensioni sono ottime per la guida su strada ma quando ho occasione di girare in pista si nota subito l'eccessiva morbidezza dell'intero reparto che avrebbe bisogno di un intera ripassata a livello di molle e idraulica (sarà fatto al più presto) i cerchi sono entrambi dei BHER con canale da 3,50 all'anteriore e 4,25 al posteriore con dei pneumatici 120/60 e 150/60 presto però montero un canale da 5 pollici al posteriore con un pneumatico da 160 visto l'uso pistaiolo che ne sto facendo in questi ultimi tempi l'impianto frenante all'ant. è composto da un disco da 310(in ghisa) e pinza beringer con tubo in treccia metallica e pompa brembo...il tutto è veramente ottimo, si pinza di brutto!!!

Al post. abbiamo una pinza Brembo con un disco da 220...questo subito mi ha dato un po di problemi poichè era poco modulabile ma con una piccola modifica del mio meccanico abbiamo subito risolto il problema la frizione è una Magura idraulica e per adesso si è sempre comportata egregiamente anche sotto sforzo il motore è un 650 monoalbero con pompa dell'olio e relativo filtro, monta un carburatore dell'orto da 40mm ed ha l’avviamento elettrico...da segnalare anche la doppia mappatura per avere due curve di potenza leggermente diverse l'erogazione del motore è un po particolare dato che gia a 1500-2000 giri si ha una coppia altissima e un po difficile da controllare se si spalanca il gas....salendo di giri l'erogazione diventa sempre più lineare e a 6000-7000 giri si comincia a sentire la mancanza d'allungo(effetto muro) del mono svedese ma vista la cilindrata cosi alta penso sia una cosa normale....certo che se ci fosse un bel Keihin al posto del dell'orto la sinfonia cambierebbe notevolmente avendo un erogazione piu costante ma con un motore più presente a tutti i regimi oltre a qualche cavallo in più!!!
Per adesso l'unico problema che ho avuto è stato l'avviamento elettrico che non sempre riesce ad avviare il motore.. il problema è dovuto dal basso amperaggio della batteria che se non è al 100% non riesce a far girare il grosso pistone ad una velocita accettabile da far scoccare il primo scoppio...ma tirando la leva del decompressore sul manubrio al momento dell'avviamento si riesce ugualmente ad avviare il mono!!!
Da segnalare che con il kick starter il motore parte sempre alla prima o seconda scalciata!!

Come giudizio finale darei come voto finale al mio mezzo un bell'8 che potrebbe diventare un 9 con un diverso carburatore(keihin) un avviamento elettrico piu facile(batteria da 8-9 amp) e con delle sospensioni ritarate per la pista.