Il panorama motociclistico attuale , offre diverse possibilità , e’ chiaro che dipende da che tipo di moto si intende acquistare e da che cifra si vuole spendere.

Affronteremo l’argomento solo dal punto di vista tecnico , il dilemma è: monocilindrico , bicilindrico ,tricilindrico o quadricilndrico? Lasciamo la prima scelta a mezzi puramente specialistici , quindi enduro , cross e supermotard , per ovvie scelte di peso , dimensioni e semplicità costruttiva. Difatti il mono a prescindere dalla cilindrata e ‘ quello che piu’ si adatta al fuori strada di casa nostra, la teconologia di oggi lo predilige raffreddato a liquido (costanza prestazionale , elevato rapporto di compressione e maggior affidabilità ), cilindro in lega leggera , testata plurivalvole carburatori a depressione e in alcuni casi avviamento elettrico (dipende dalla destinazione del mezzo).

Si tratta in genere di motori affidabili e duraturi , Honda Yamaha Suzuki Kawasaki e Aprilia hanno in listino le loro mono con piu’ o meno tecnologia , i limiti di tali unità sono inevitabilmente la cubatura e spesso un funzionamento non proprio regolare .La cilindrata di fatto oggi , non supera i 650 cc. e le potenze si aggirano intorno a 50 cv. La Suzuki tiro’ fuori qualche anno fa’ un mono di 800 cc, e’vero, pero ‘ le prestazioni non furono superiori alle 650cc , in piu’ vibrazioni dovute alle enormi masse in rotazione , e ‘difficolta’ di avviamento a freddo per vincere lo spunto iniziale decretarono la prematura scomparsa delle DR800 Big.

Proprio l’avviamento rappresenta l’handicap dei mono , c’e’ infatti una fase sola su 4 in cui il motore parte (su quattro cilindri in un giro di albero motore ci sono 4 accensioni, 1 per cilindro , sul mono in un giro di albero una sola). E’ ovvio che il motore deve essere ben carburato e per vincere la compressione sono sempre presenti dispositivi meccanici che alzano una valvola per consentire di vincere lo spunto, oggi poi le unita’ piu’ civili sono tutte dotate di avviamento elettrico che semplifica la vita a patto di aumentare di poco il peso della moto con batteria da 14 ah e motorino stesso.

Nelle moto specialistiche la classica leva e l’unico modo per svegliare il bestione e chi pratica Cross , Motard etc. con questi mezzi sa bene che significa dover riaccendere a caldo , magari in gara e sotto al sole un mono 650 che dopo aver emesso il classico CIUFFF … ti pianta all’uscita di una curva facendoti arrivare il manubrio nelle costole.

Comunque tali motori sopravvivono , e hanno raggiunto livelli prestazionali di tutto rispetto, a loro vantaggio hanno consumi irrisori , e semplicità costruttiva , cose che abbassano di molto i costi di gestione. Per chi macina parecchi km , magari su asfalto non li consiglierei , perche’ sono comunque afflitti da vibrazioni che alla lunga stancano e che mettono a dura prova i cuscinetti del banco , e in genere tutta la bulloneria della moto e della schiena del pilota.

La soluzione più ovvia ai problemi esposti per il motore monocilindrico consiste nell'adottare un frazionamento maggiore: il gradino successivo è perciò il motore bicilindrico. Proprio questa particolare architettura, fino a pochi anni fa snobbata in favore dei grintosissimo quattro cilindri, sta vivendo una "seconda giovinezza" su moto dei generi più diversi, dalla sportiva estrema alla super tourer.

Diverse sono le configurazioni possibili; andremo ad esaminare le più diffuse in ambito motociclistico: in linea frontemarcia, a cilindri contrapposti, a V trasversali o longitudinali con diversi valori dell'angolo compreso tra le bancate... Le principali differenze tra queste soluzioni costruttive riguardano la regolarità dell'erogazione del momento motore e l'equilibramento delle forze d'inerzia, anche se in molti casi l'adozione di un determinato tipo di motore su una motocicletta è, almeno in parte, legato a scelte di marketing. Ve la immaginate una Ducati spinta da un "boxer", oppure una Moto Guzzi senza il classico bicilindrico a V trasversale?

Bicilindrico in linea
Quando i due pistoni si muovono lungo due assi complanari e paralleli, ci troviamo nel caso di motore bicilindrico in linea. Nell'attuale produzione vi sono diversi esempi di propulsori di questo tipo, con differenti angoli tra le manovelle.
Ad esempio, la Laverda Ghost è equipaggiata con un bicilindrico parallelo disposto trasversalmente, con manovelle sfasate di 180 gradi e quattro supporti di banco (la catena di distribuzione è in posizione centrale).
In un motore di questo tipo, le forze d'inerzia del primo ordine sono perfettamente equilibrate, al contrario di ciò che accade per le forze d'inerzia del secondo ordine; per ridurre le vibrazioni, il bicilindrico Laverda è infatti dotato di un sistema di equilibratura.
Per quanto riguarda l'erogazione della coppia, questo motore è caratterizzato da intervalli tra gli scoppi di 180° e 540°: ricordiamo che il motore a quattro tempi impiega due giri (720°) a compiere un ciclo utile, quindi la situazione ideale per un bicilindrico sarebbe quella di avere un'accensione per ogni giro (scoppi "equidistanti" tra loro, e sfasati di 360°).
Un altro esempio di bicilindrico in linea è il dieci valvole Yamaha, che equipaggia TDM, TRX e Supertènèrè: questo propulsore si distingue per l'inusuale sfasamento di 270° (che geometricamente è però identico ad un più "comune" sfasamento di 90°...) tra le manovelle che permette di equilibrare le forze d'inerzia di secondo ordine ma non quelle di primo ordine, per le quali è previsto un albero ausiliario. Per quanto riguarda la regolarità nella erogazione del momento motore, questa soluzione costruttiva è caratterizzata da intervalli tra gli scoppi analoghi a quelli del bicilindrico a V di 90°.

Bicilindrico a V
Se invece i due pistoni si muovono lungo assi incidenti, ci troviamo di fronte ad un bicilindrico a "V": si tratta probabilmente del motore di cui più si è discusso negli ultimi anni, grazie all'impegno tecnologico e sportivo della Ducati. Il bicilindrico a "L" (ovvero a V con angolo tra i cilindri di 90°), impreziosito tra l'altro dalla distribuzione desmodromica, è ormai la bandiera della casa bolognese. Anche le case giapponesi, stanche forse di vedere i loro potentissimi quadricilindrici sconfitti in pista da un "semplice" bicilindrico, si sono ultimamente convertite a tale motorizzazione per alcuni modelli più o meno sportivi (Honda VTR e Varadero, Suzuki TL).
Nel bicilindrico a V di 90° sono equilibrate solo le forze d'inerzia del primo ordine discordi; le forze di primo ordine concordi restano non equilibrate, ma per risolvere questo squilibrio è sufficiente – come già descritto nella parte I – l'adozione di un contrappeso. Le fasi di accensione sono più equamente spaziate rispetto al bicilindrico parallelo con manovelle a 180°: gli intervalli tra gli scoppi sono infatti di 450° e 270°.
Se quello con angolo tra i cilindri di 90° è senza dubbio il bicilindrico più "famoso", non mancano certo ottimi motori caratterizzati da scelte costruttive differenti.
L'esempio più attuale è senz'altro quello del propulsore delle Aprilia RSV e SL: un originale e potentissimo bicilindrico a V di 60°. Il vantaggio principale di questa soluzione è senz'altro la maggiore compattezza rispetto alla V di 90°, il che consente una riduzione dell'interasse della moto. Per contro, la V di 60° presenta vibrazioni più consistenti in quanto non equilibrata dal punto di vista delle forze d'inerzia. I tecnici Aprilia, per risolvere questo problema, hanno fatto ricorso ad una soluzione originale: due contralberi di equilibramento, di cui uno collegato all'albero motore e l'altro montato sull'albero a camme del cilindro posteriore. Questo sistema di equilibramento si è rilevato molto efficace nella riduzione delle vibrazioni, anche se chiaramente comporta una perdita di potenza (dell'ordine di 2 CV).
Il motore a V di 60° consente un ulteriore passo avanti nella regolarità della coppia erogata, infatti le accensioni si susseguono con intervalli di 420° e 300°.
Non si può omettere di citare il bicilindrico a V di 90° disposto trasversalmente, cavallo di battaglia della Moto Guzzi (ma proposto in passato anche dalla Honda). Uno dei vantaggi di questa soluzione è quello di un migliore raffreddamento: nei bicilindrici longitudinali, il cilindro posteriore è meno esposto all'aria e potrebbe dare luogo a problemi di surriscaldamento. La disposizione trasversale del propulsore consente inoltre una riduzione dell'interasse e, nel caso di trasmissione finale ad albero, rende più facile il collegamento tra l'albero motore e quello di trasmissione (che sono paralleli e non perpendicolari come nel bicilindrico longitudinale).

Bicilindrico a cilindri contrapposti (boxer)
I motori bicilindrici sono tra i più amati dai motociclistici, e in alcuni casi sono diventati dei "miti" indissolubilmente legati ad un marchio o ad un modello: è il caso dei motori ad "elle" della Ducati, dei bicilindrici a V trasversali della Moto Guzzi e dei boxer BMW.
Dei primi due si è già parlato, quindi la nostra attenzione sarà ora rivolta al motore a due cilindri contrapposti adottato dalla BMW sulla serie R, meglio noto come boxer. In questo caso i due pistoni si muovono su uno stesso asse trasversale; questa configurazione di motore è caratterizzata da un perfetto equilibramento delle forze d'inerzia ma, come tutti coloro che hanno guidato una BMW R possono senz'altro ricordare, è affetto dalla cosiddetta coppia di ribaltamento. Questo perché le forze d'inerzia si annullano, ma generano un momento non nullo.
Altro punto di forza del boxer è la regolarità con cui eroga la coppia motrice, infatti le accensioni sono equamente distribuite ogni 360° di rotazione della manovella: in pratica, vi sarà uno "scoppio" ad ogni giro dell'albero motore.
Oltre a quelli citati, il motore boxer presenta diversi altri vantaggi: innanzi tutto l'abbassamento del baricentro, a tutto vantaggio della guidabilità della moto. Inoltre, come per il bicilindrico a V trasversale, sono possibili interassi ridotti e facili collegamenti alla trasmissione ad albero (che caratterizza tutte le BMW boxer). La particolare disposizione dei cilindri garantisce inoltre una buona accessibilità in caso di manutenzione. Il rovescio della medaglia è rappresentato da un consistente ingombro trasversale, dall'esposizione del motore ad urti in caso di scivolata, dalla trasmissione di calore alle gambe del pilota e dalle possibili (e dolorose) interferenze con le medesime.
Come abbiamo visto ognuno dei motori di cui abbiamo parlato presenta vantaggi e svantaggi, per cui è impossibile stabilire quale sia il migliore; ciascuno di noi, in base a considerazioni personali o legate all'affetto per un particolare marchio, stabilirà chi e’ il migliore.

E allora ? allora se vi piace andar forte ,se vi piacciono i mezzi che durano e che vanno forte ,3 o 4 cilindri , la tecnica non cambia molto a parte fasi e albero motore , abbiamo sempre 4 valvole per cilindro e di solito 2 alberi a cammes in testa , il 4 allunga di piu’ ma il 3 é rabbioso sotto , handicap per il 3 e’ che viene prodotto solo da poche case che non hanno ancora raggiunto livelli di affidabilità e commercializzazione eccelsi .
Concludo ricordando che qualcuno disse : Andate , come pecore ,io vi mando in mezzo ai lupi …. Diffidate dei concessionari di questa o di quella marca , ma valutate in base alle vostre esigenze il prossimo acquisto . A che servono 140 cv alla ruota , se non sappiamo neanche come si affronta una curva sul bagnato o se per caso strano si continuano a consumare sempre di piu’ le pasticche posteriori , o se la gomma di dietro nonostante abbia 40 mila chilometri ha ancora i capelli sui fianchi ?!?!?!.

MEDITATE GENTE , MEDITATE…….



Ciao e alla prossima . Lele