Il carburatore, oggigiorno, per via delle norme antinquinamento sta rapidamente venendo sostituito dai meccanismi di alimentazione ad iniezione che meglio permettono l'adozione dei sistemi di post-trattamento dei gas combusti (marmitte catalitiche). L'iniezione inoltre permette una migliore gestione dei parametri della miscela combusta dal motore, ciò porta ad miglioramento dei consumi ed alla formazione di gas di scarico meglio trattabili dal catalizzatore.
Altro parametro a favore dell'iniezione è il miglior controllo della miscela in ogni situazione di funzionamento del motore, ciò porta come risultato un motore più regolare ad ogni regime di rotazione e più pronto in accelerazione senza alcuna incertezze di funzionamento.
L'iniezione elettronica inoltre garantisce la non modificabilità, o quantomeno non la rende alla portata di tutti, dei parametri di funzionamento del motore. Col carburatore basta svitare una vite per regolare il minimo, e cambiando il getto del massimo (null'altro che una vite con un foro) andiamo ad aumentare la quantità di benzina bruciata agli alti regimi di rotazione del motore.
Di contro l'iniezione comporta dei costi di produzione più elevati, la difficoltà di intervento in caso di guasto o modifiche, a meno di non dotarsi delle opportune apparecchiature elettroniche.
Al giorno d'oggi il carburatore non viene più impiegato sui motori automobilistici, ma trova ancora largo impiego nella attuale produzione motociclistica. Nel campo dei motori a due tempi sia per impieghi di normale circolazione che per uso agonistico, il carburatore resta insuperato. Nella produzione 4 tempi i carburatori la fanno ancora da padroni. Spesso per migliorare il loro funzionamento hanno visto l'introduzione dell'elettronica per controllare ed assistere alcune loro funzioni.
Il loro destino è chiaramente segnato, ma volete mettere il fascino della regolazione di una coppia di Dell'Orto su un bicilindrico italiano?
Vi racconto la scena che era solito recitare un MIO CARO AMICO quando interveniva da meccanico sulla moto di qualcun altro: vestito di una tuta bisunta di grasso e un cacciavite in mano si muoveva con la quella calma e quel sapere propri dei grandi luminari della medicina quando gli viene richiesto un parere o un intervento!
E stava solo regolando la carburazione sulla moto di un amico!
Ma volete mettere: una gira alla vite del minimo del cilindro destro, concentrazione ed orecchio teso, poi una piccola e rapida rotazione della manopola del gas e la creatura tossisce rauca. Scuote la testa, quasi ci sia qualcosa di grave, il proprietario del mezzo disorientato più che mai chiede se ci sia qualcosa che non va. Lo specialista è troppo concentrato, fa finta di non avere sentito, gira intorno alla moto e va a vedere da dietro il colore dei gas.
Il proprietario è sempre più disorientato, gli rinnova la domanda, e lui con noncuranza risponde "tutto ok, aspetta un po'" e non gli da' retta finché non ha finito.
Con una centralina elettronica di un iniezione come avrebbe fatto quel santone della meccanica?
Camice bianco ed RS232, analizzatore di CO e floppy disk alla mano, cacato sotto perché in questa diavolo di elettronica c'è sempre qualcosa che ti sfugge!
Oggi lavoriamo sulle nostre moto di tutti i giorni, che nella maggior parte dei casi utilizzano il carburatore e non perdiamoci d'animo! Domani o ci abitueremo all'utilizzo dell'elettronica digitale, o diventeremo degli ottimi restauratori di moto d'epoca.
Scherzi a parte, comprendere il funzionamento dei carburatori e quindi della carburazione dei motori a combustione interna è indispensabile e ci tornerà senz'altro utile anche per intervenire sui dispositivi di iniezione elettronica o di quant'altro prenderà il loro posto.

Il carburatore è nato non appena i motori a combustione interna hanno iniziato a funzionare con combustibili liquidi.
Bisogna infatti tenere conto che i primi motori a combustione interna erano alimentati da combustibili gassosi.
Ricordiamo il primo motore realizzato fu quello di Eugenio Bersanti e Antonio Matteucci nel 1856 che era alimentato da una miscela di aria e gas compressa prima dell'accensione.
Nel 1860 Lenoir realizzò un motore a combustione interna sempre alimentato da una miscela di aria e gas e lo montò sul primo rudimentale veicolo stradale.
A questi primi espermenti pionieristici seguì il brevetto Beau de Rochas del ciclo 4 tempi per motori. Il ciclo a 4 tempi fu utilizzato poi da N. A.
Otto per la costruzione dei suoi motori sempre alimentati a gas, motivo per cui oggi il coclo 4 tempi è pure detto ciclo Otto.

Nel 1885 Karl Benz realizzò un motore a due tempi che montò su di un triciclo. Nel 1886 i tedeschi Gottlieb Daimler e Willhelm Maybach realizzarono un motore monocilindrico a combustione interna a 4 tempi alimentato con combustibile liquido che provarono su di una bicicletta. Il motore di Daimler e Maybach era un monocilindrico raffreddato ad aria con accensione mediante candela, volvole dai apirazioene e scarico comandate da cammes e soprattutto alimentato dal un carburatore. Data la natura del motore ed la tipologia del telaio tale veicolo è da molti considerato il genitore dei moderni motocicli. La patrnità del carburatore è tuttavia quntomai controversa.
Se andiamo avanti nelle ricerche troviamo in Inghilterra Edward Butler che nel 1887 realizzò un carburatore che funzionava sul principio della vaporizzazione. La vaporizzazione del combustibile era ottenuta mediante un getto d'aria che entrando in una vaschetta spingeva fuori la benzina, ivi presente, attraverso un il foro del polverizzatore.
In Francia nel 1900 apparve il carburatore Phenix.
In Italia nel 1893 Enrico De Bernardi costruì la prima motocicletta italiana e negli stessi anni, dopo un periodo dedicato agli studi sui motori a gas, costruì un motore a 4 tempi alimentato da carburatore che per primo presentava la vaschetta a livello costante.
I modelli e tipi di carburatori avutisi nel panorama motoristico internazionale sono numerosi e vari di conseguenza operarne una analisi dettagliata risulta quanto mai laboriosa.

Una classificazione la si può fare in base al sistema adottato per la formazione della miscela aria-benzina nei carburatori, che quindi possono essere:

1) a superficie o léchage: sfruttata il fenomeno della evaporazione naturale della benzina. Un serbatoio è riempito solo parzialmente di benzina i cui vapori si formano in modo naturale e ristagnano nella parte alta del serbatoio. Il flusso d'aria aspirato dal movimento del pistone attraversa il serbatoio lambendo la superficie liquida del carburante e se ne arricchisce dei vapori.

2)a gorgogliamento: l'aria attraversa la massa liquida di carburante contenuto in una vaschetta.

3)a getto o spruzzo: la benzina è contenuta in una vaschetta a livello costante. La vaschetta è in comunicazione con il condotto di aspirazione. Il moto del pistone crea nel condotto di aspirazione una depressione che richiama dalla vaschetta, attraverso un foro calibrato il combustibile che va a miscelarsi con l'aria.

I primi due sistemi, se da un lato appaiono alquanto semplici, dall'altro non sono in grado di garantire al motore una miscela omogenea e costante in ogni momento del suo funzionamento.
Oggi il carburatore universalmente impiegato è quello a getto.
Agli albori dell'era motoristica furono spesso gli stessi costruttori di motocicli a fabbricarsi in proprio i carburatori, ricordiamo la FN, la Werner e l'Indian.
Tra le prime marche di carburatori ricordiamo B&B, Dosair-Jarnac Longuemare, Orient, Roubeau, Stewardt-Precision.
Lo scopo della carburazione è quello di miscelare la benzina con l'aria necessaria alla combustione. Il nome deriva dal fatto che la l'ossigeno dell'aria viene carburato col carbonio contenuto nella benzina. L'organo preposto alla funzione di formare e regolare la miscela aria/combustibile è il carburatore.

I principali requisiti di un buon carburatore sono:

1. fornire una miscela omogenea: il carburatore deve polverizzare finemente la benzina in goccioline molto piccole (atomizzazione). Le goccioline presentano una elevata superficie di contatto con l'aria aspirata, quindi il carburante evapora e si va a distribuire in modo uniforme nel fluido costituente la miscela. Quanto più la distribuzione della benzina nella miscela è uniforme ed omogenea, tanto più si avrà poi una combustione regolare e omogenea con un fronte di fiamma che si propaga in tutte le direzioni con la stessa velocità e quindi si avrà un buon rendimento termico del motore.

2. mantenere costante la dosatura della miscela: il rapporto in massa tra l'aria e massa benzina viene detto rapporto di miscela ed indicato con a . Esiste un rapporto che assicura la corretta e completa combustione della benzina e che permette al motore l'erogazione della massima potenza. Il carburatore deve fornire il corretto rapporto di miscela a tutte le velocità.

3. consentire la variazione della dosatura della miscela: a secondo delle particolari condizioni di impiego il carburatore deve consentire l'arricchimento o l'impoverimento della miscela aria-benzina. Tipiche situazioni che richiedono una variazione del rapporto aria/combustibile sono l'avviamento a freddo,la fase di ripresa e il funzionamento alla massima potenza.

4. non deve risentire delle variazioni della pressione atmosferica.

5. non deve risentire delle variazioni della qualità del carburante.

6. non deve risentire degli effetti delle diverse condizioni dinamiche di marcia del veicolo (buche, inclinazione in curva, salti).