La potenza di un motore è data dal prodotto della coppia per il numero dei giri. Volendo aumentare la potenza si hanno due strade: aumentare la coppia o il numero dei giri.
La coppia può essere aumentata mediante un maggiore riempimento dei cilindri o con l' innalzamento del rapporto di compressione (che aumenta il rendimento termico).
Il numero dei giri, invece va aumentato spostando il regime di coppia massima mediante un nuovo diagramma della distribuzione e consentendo agli organi meccanici di sopportare tale maggiore velocità di rotazione.

A questo scopo devono essere curati il bilanciamento delle masse rotanti e l'equilibratura delle masse alterne.
Infine una terza strada, la piu' delicata che in genere viene eseguita contemporaneamente alle due precedenti , si tratta degli alleggerimenti. Nel motore vi sono organi dotati di moto alterno e di moto rotatorio mentre tutta la massa del veicolo è dotata di moto rettilineo.

Un alleggerimento in uno di questi organi provoca un aumento delle doti di accelerazione del veicolo. E' da notare che la potenza non subisce variazioni anche alleggerendo organi importanti come i pistoni , quindi la velocita’ massima del veicolo poichè dipende solo dalle resistenze all' avanzamento e dalla potenza disponibile, non subirà alcun incremento.
L' accelerazione, invece dipende dalle forze d' inerzia e pertanto anche un piccolo alleggerimento comporta risultati apprezzabili.

E' da tener presente che in ordine d' importanza, sono da alleggerire prima le masse alterne, poi quelle rotanti e infine la carrozzeria.
L' elaborazione del motore consiste nel rifinire e nel perfezionare con particolare cura ciascun suo componente al fine d' ottenere le prestazioni migliori. Nella produzione di serie, per ragioni economiche e costruttive, la rifinitura e la messa a punto del motore non può raggiungere livelli estremi; esigenze di meccanizzazione costringono i costruttori a limitare al massimo l' esecuzione manuale di operazioni di finitura. Per tale ragione le superfici dei pezzi che non debbono essere direttamente accoppiate vengono spesso lasciate allo stato grezzo di stampaggio e di fusione, è il caso dei condotti di alimentazione e di scarico del fusto delle bielle, di alcune superfici dell' albero motore, eccetera.
Nel caso dei condotti le irregolarità della superficie grezza creano resistenze addizionali al passaggio dei gas, diminuendo quindi il rendimento volumetrico La più comune operazione di preparazione, e quella di più sicuro risultato è quindi la lucidatura dei condotti; essa viene eseguita sulla testa smontata con l'aiuto di un albero flessibile, utilizzando all' inizio piccole frese, poi mole smeriglio e alle fine rulli morbidi con pasta abrasiva, avendo cura di raccordare i punti spigolosi e di verificare le dimensioni con appositi calibri, in modo da ottenere un profilo del condotto il più possibile costante.

Analoga operazione si esegue sul collettore di aspirazione e se necessario su quello di scarico. Poichè in generale la potenza viene aumentata incrementando il numero di giri, aumenta di conseguenza la quantita’ di fluido chi deve passare nei condotti. Per tale ragione è talvolta conveniente aumentare il diametro dei condotti. Questo è possibile entro un certo limite, sia per ragioni di ingombro sia per non abbassare eccessivamente la velocità dei gas ai regimi intermedi.

Nei particolari dotati il moto rotatorio e alternato la raccordatura e la lucidatura delle superfici migliora la resistenza a fatica. Infatti le bielle e l'albero motore, una volta lucidati, resistono a sollecitazioni maggiori, poichè si eliminano tutte le piccole fessure superficiali ,cricche che possono dar luogo a rotture più gravi.
Oltre alla finitura superficiale, bisogna curare che tutti gli organi in movimento siano equilibrati per ridurre le sollecitazioni sui cuscinetti e le vibrazioni trasmesse al veicolo.
Il complesso pistone spinotto, biella e albero deve essere equilibrato con grande cura.
Sul volano, si procede con l' aiuto di apposite macchine. Se si desidera un' elaborazione più spinta al regime più elevato, o se occorre modificare la forma della camera di combustione, è necessario sostituire il pistone, con uno di peso minore e di forma diversa, in quanto da esso dipende buona parte della forza di inerzia agente sugli organi del moto(una differenza di 50 grammi a 7000 giri/min, in un motore con 80 mm di corsa, produce una differenza di forza di inerzia di quasi 110 Kg).
I pistoni forniti agli elaboratori, solitamente hanno uno spessore sul cielo, che permette lavorazioni per conformarlo alla forma prescelta per la camera di combustione. Solitamente, lavorata la testa, si monta provvisoriamente, e si fa girare a mano il motore, controllando con il blu di Prussia, eventuali interferenze del pistone con la testa.

Un altro importante alleggerimento, si effettua sul volano, tornendolo opportunamente e praticando dei fori dove è possibile. Naturalmente, ogni tipo di motore, richiede uno studio dell' elaborazione più appropriata, che tenga conto del progetto iniziale, del rapporto corsa/alesaggio ecc.
Si stabilisce quindi la velocità media dello stantuffo a cui si può arrivare e la potenza massima ottenibile. Per raggiungere la massima potenza, bisogna aumentare al massimo il rapporto di compressione (quindi il rendimento termodinamico) sia il rendimento volumetrico. Questi due fattori, dipendono dai collettori, dalla forma della camera di combustione ecc. Il rapporto di compressione, si aumenta abbassando la testa o cambiando la forma del pistone. Il valore massimo ottenibile, è limitato dalla tendenza all' autodetonazione della benzina.

In generale, la tendenza alla detonazione, è deteminata dal disegno della camera di combustione e in particolare dalla massima distanza che deve essere percorsa dal fronte di fiamma; dalla temperatura a cui si trova la parte di miscela che brucia per ultima; dalla turbolenza. Da questo, deriva che i motori dal piccolo alesaggio, possono sopportare maggiori rapporti di compressione. Ecco perchè i motori più spinti generalmente sono quelli a corsa lunga. Per aumentare la resistenza alla detonazione, il preparatore procede lavorando la testa e cambiando la forma del cielo del pistone, in modo da ottenere una maggiore turbolenza e aree di laminazione nelle zone raggiunte per ultime dal fronte di fiamma.

Per aumentare il rendimento volumetrico, si lavora sui condotti di alimentazione e scarico , dimensionandoli in modo da utilizzare i fenomeni di risonanza della colonna dei gas, detti anche ram effect. Ottenuta la massima potenza, occorre fare in modo che il motore resista alle maggiori sollecitazioni. A tale scopo si eseguono con la massima cura le operazioni di alleggerimento, bilanciatura e lucidatura.
Effettuate le operazioni di elaborazione, si rimonta il motore e si procede alla ritaratura dell' accensione e della carburazione.