mmm
la seconda fascia ha qualke intaglio interno?

-MF- ha scritto:mmm
la seconda fascia ha qualke intaglio interno?

No, sono normali fasce...non noto niente di diverso dalle altre che ho visto in passato

Cmq ecco la foto che ho trovato in rete su un sito japponese
...si vede benissimo che il pistono è stato usato e c'è anche sto pezzo misterioso...quindi penso proprio che sia da mettere sotto una delle fasce

che bel pistoncino sano

Vero

Quindi nessuno sa dirmi niente di preciso....cazzarola che delusione

guarda in teoria credo vada sotto la seconda fascia che dovrebbe essere quella che riceve meno spinta radiale...
boh...
nn t fidare xò !!!

-MF- ha scritto:guarda in teoria credo vada sotto la seconda fascia che dovrebbe essere quella che riceve meno spinta radiale...
boh...
nn t fidare xò !!!

Ok, grazie mille lo stesso
...dunque devo decidermi ad andare da un mecca a chiedere cosa ne sa su sto pezzo Ma purtroppo il tempo nn lo trovo mai

serve per fare lo squisch o come cazzo si scrive!!

simovor ha scritto:serve per fare lo squisch o come cazzo si scrive!!

Ne sei sicuro al 100%

Puoi confermarmi con piena certezza che quel pezzetto di metallo serve per misurare lo squish

No perchè devo essere sicuro...non posso rischiare di sbagliare, capisci

non voglio romperti le uova nel paniere ma gli interventi da te descritti non portano a nessun tipo di miglioramento....

aggiungo un piccolissimo consiglio, mai e poi mai lucidare in aspirazione...

Nrg69 ha scritto:non voglio romperti le uova nel paniere ma gli interventi da te descritti non portano a nessun tipo di miglioramento....

aggiungo un piccolissimo consiglio, mai e poi mai lucidare in aspirazione...

non ho lucidato in aspirazione e ho testimoni qualificati in grado di confermarti miglioramenti tangibili...

dalle foto la finitura superficiale era un po troppo liscia, vabbè tralasciamo.

chissà quanto tangibili... 0.6 agli 8000 e 1 cv a 11000 in strada non te ne accorgi nemmeno..

evidentemente non avrai mai visto i condotti in aspirazione dei vecchi aprilia gp...

Nrg69 ha scritto:dalle foto la finitura superficiale era un po troppo liscia, vabbè tralasciamo.

chissà quanto tangibili... 0.6 agli 8000 e 1 cv a 11000 in strada non te ne accorgi nemmeno..

evidentemente non avrai mai visto i condotti in aspirazione dei vecchi aprilia gp...

prima di montare il cilindro ho sabbiato i travasi ma non ho avuto modo d far foto poiché avevo finito la batteria della fotocamera.

poi le critiche sono sempre ben accette ma motivamele perchè siccome sai + d me vorrei imparare

mi è venuto da sorridere dopo aver letto quello che avevi scritto, senza offesa chiaramente, purtroppo gli interventi descritti hanno un'influenza talmente piccola da non essere nemmeno notata.

se avrai modo di fare test su banco, noterai come un traversino in ingresso sottile o grosso... non cambia praticamente nulla.
su molti motori, anche gp, quel punto non viene nemmeno toccato..
ovviamente si parla in generale, poichè molti preparatori anche "famosi" modificano il traversino..

in molti interventi si pensa piu ad appagare l'occhio anzichè puntare esclusivamente agli incrementi prestazionali!

il mio esempio di prima, su aprilia gp, è un'"estremo"...
in ingresso ha uan forma davvero particolare, e chiunque, pure mia nonna, direbbe "che skifo"!!!!!
eppure se lo usano loro... vuol dire che grandi differenze nn ci sono...

in una preparazione di un cilindro sono davvero ben altri i punti su cui lavorare, e che portano a davvero incrementi ( o decrementi) sostanziali...

saluti


DRT

e quali sono i punti che portano ad incrementi sostanziali???

ti sta per dire di allargare i travasi...

i travasi NON vanno allargati... solamente su alcuni cilindri di vecchia concezione su cui cè spesso da lavorare parecchio per aggiornarli.
si lavora su alzezze (fasature), angoli dei condotti, time area, e tanti altri piccoli particolari di cui ci sarebbe da scrivere un'enciclopedia.

conosco le modifiche che subiscono i gt del monomarca elaborati e non riguardano gli aumenti di fasatura che non sempre danno risultati positivi nei motori da cross. aumentare la fasatura di un gt per motard spinto è solo un rischio che può compromettere l'erogazione. si lavora piuttosto sulla valvola di scarico in sè (il cui intervento viene posticipato in genere di 2 o 3 gradi) e si cambiano LEGGERMENTE gli angoli dei condotti. Inoltre si interviene pesantemente sulla raccordatura della controluce e su una DRASTICA (poi tu pensala un po' come vuoi) diminuzione dell'altezza e dello spessore del traversino dei travasi. Il traversino dello scarico resta DEL TUTTO INALTERATO.
Altre lavorazioni riguardono l'alesatura MINIMA dei fori del pistone di lubrificazione del traversino e una cura dimagrante del pistone da 135 a 118 gr.
Aumenta anche il diametro della corona di squish della testa e la compressione passa da 16.7 a 16.9:1
Io parlo di elaborare cilindri da MOTARD i cui interventi, specie se si parte da motori già spinti di serie, si riducono a piccoli accorgimenti. Poi sui GT delle stradali si possono anche aprire booster e controluci grosse come voragini ma tutto ciò nel motard non aiuta.

-MF- ha scritto:conosco le modifiche che subiscono i gt del monomarca elaborati e non riguardano gli aumenti di fasatura che non sempre danno risultati positivi nei motori da cross. aumentare la fasatura di un gt per motard spinto è solo un rischio che può compromettere l'erogazione. si lavora piuttosto sulla valvola di scarico in sè (il cui intervento viene posticipato in genere di 2 o 3 gradi) e si cambiano LEGGERMENTE gli angoli dei condotti. Inoltre si interviene pesantemente sulla raccordatura della controluce e su una DRASTICA (poi tu pensala un po' come vuoi) diminuzione dell'altezza e dello spessore del traversino dei travasi. Il traversino dello scarico resta DEL TUTTO INALTERATO.
Altre lavorazioni riguardono l'alesatura MINIMA dei fori del pistone di lubrificazione del traversino e una cura dimagrante del pistone da 135 a 118 gr.
Aumenta anche il diametro della corona di squish della testa e la compressione passa da 16.7 a 16.9:1
Io parlo di elaborare cilindri da MOTARD i cui interventi, specie se si parte da motori già spinti di serie, si riducono a piccoli accorgimenti. Poi sui GT delle stradali si possono anche aprire booster e controluci grosse come voragini ma tutto ciò nel motard non aiuta.

do ragione a -MF- che lo ha detto in partenza che non voleva fare grandi cose

però penso che nrg69 sappia il fatto suo...

zio billy ..grande MF!! mi fai venir voglia di toccare il mio 500... un cilindro di concezione del 15-18... potrebbe tirare fuori una marea di cavalli..(magari da 6000 a 6100 giri NON ME NE FREGHEREBBE NULLA) sai che roba....

Complimenti vivissimi e continua cosi...
hai la possibilita del banco prova? o di quello su cui provare i flussi?
ci fossero officine cosi...

ciao

mf puoi spiegarci le ultime fasi per la lavorazione del cilindro(quelle da fare con la sabbiatrice)?'anche se non metti le foto

tutte le superfici a contatto con la miscela, quindi tutte la parti relative all'aspirazione, carter compreso, vanno sabbiate al fine di preservare il formarsi dello strato limite che tende ad accelerare il flusso senza il crearsi di turbolenze nocive o il formarsi di agglomerati di miscela come nel caso di superfici lucidate.

Nrg69 ha scritto:tutte le superfici a contatto con la miscela, quindi tutte la parti relative all'aspirazione, carter compreso, vanno sabbiate al fine di preservare il formarsi dello strato limite che tende ad accelerare il flusso senza il crearsi di turbolenze nocive o il formarsi di agglomerati di miscela come nel caso di superfici lucidate.

grazie nrg69

lo strato limite si può creare in vari modi... come ha detto Nrg69 lo scopo dello strato limite è quello di "accelerare il flusso senza creare turbolenze". Per far ciò la cosa migliore sarebbe creare uno strato limite molto equilibrato e ben fatto, senza punti troppo "rugosi" e altri troppo lisci. Per far ciò certamente il miglior strumento è la sabbiatrice che spara granelli di sabbia + o - tutti uguali.

a proprosito di sabbiatrice...quanto quo costare una di queste? ma grandezza..cioè come è fatta?...e poi..se uno lavora i travasi di aspirazione della miscela x esempio alzandoli o nn so bene come dirlo...aumentando i gradi...dentro il condotto si liscia se si lavora con del nastro di carta di verto no? come si fa a riportare lo strato rugoso con la sabbiatrice dentro lì?

Siccome sarei interessato a prendere una testa interna aftermarket e lavorarla, volevo sapere quali strumenti utilizzare e gli interventi da effettuare per spianarla e aumentare sto benedetto rapp di compr. da 6,7 a quanto mi consigli.... e quali prvvedimenti utilizzare per rendere adeguata la lubrificazione(perché penso sarà diversa la necessità di olio...


Ho ha disposizione qualunque utensile, dalla fresa fissa pluriregolabile al tornio alla fresa ad albero flessibile, tutto tutto tutto... mi mancano solo le macchine a controllo numerico...

per prima cosa misura empiricamente il rapporto di compressione

Nrg69 ha scritto:tutte le superfici a contatto con la miscela, quindi tutte la parti relative all'aspirazione, carter compreso, vanno sabbiate al fine di preservare il formarsi dello strato limite che tende ad accelerare il flusso senza il crearsi di turbolenze nocive o il formarsi di agglomerati di miscela come nel caso di superfici lucidate.

tradotto?



brutta roba l'ignoranza in queste cose...(ovviamente mi sto riferendo a me )

tradotto semplicemente sarebbe: bisogna sabbiare per evitare che la miscela nn si muova in direzioni sbagliate peggiorando il rendimento del motore

giol89 ha scritto:tradotto semplicemente sarebbe: bisogna sabbiare per evitare che la miscela nn si muova in direzioni sbagliate peggiorando il rendimento del motore

un po' meglio...GRAZIE