KEIHIN FCR-MX ...

Manutenzione, trips a tricks

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paulìn
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KEIHIN FCR-MX ...

Messaggio da paulìn » 26/03/2005, 16:04

SMONTARE IL FCR-MX KEIHIN 39/41

Prima di cominciare a smontare il carburatore, è necessario disporre di un posto di lavoro pulito con abbastanza spazio per poter riporre tutti i pezzi smontati, e sappiate che state smontando un capolavoro dal punto di vista tecnico-meccanico-costruttivo...

– Togliere il carburatore e pulirlo accuratamente, (specie per gli off-roaddisti)... Scollegare i fili di comando della valvola del gas e scollegare gli innesti elettrici del TPS.

– Allenta le 2 viti (1) e staccare i tubi degli sfiati dal carburatore.

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– Allenta le 2 viti (2) e solleva il coperchio e la guarnizione dal carburatore.

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– Togliere la vite (3) e (4)

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– Solleva il braccio, includendo i rulli (5) dx e sx, tirare fuori verso l'alto la valvola di comendo gas del carburatore.

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– Gira il carburatore, togliere le 3 viti attorno e togliere il coperchio sulla pompa di ripresa.

NOTA: Quando togliete il coperchio, fare attenzione alla molla ed alla guarnizioni, spesso vanno perse...

– Togliere le 2 guarnizioni, la molla e la membrana fuori dell'alloggio della pompa.

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– Togliere le viti dall'alloggio del galleggiante e sollevare.

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– Tira fuori il perno del galleggiante (1) e togli il galleggiante

– Togliere il getto principale (2).

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– Toglie la vite (3) e tira fuori dal carburatore con una pinza a becco, facendo attenzione.

– Svita il getto (4), poi il (5) ed infine il (6).

– Avvitare la vite di controllo della carburazione (7) fino alla fermata, contando e scrivendo il numero di giri.

– Svita e togli la vite di controllo della miscela (7) insieme alla molla, la rondella e l'o-ring.

NOTA: Volendo togliere la vite di regolo della carburazione di minima, ATTENZIONE la molla, la rondella e l'o-ring, di solito rimangono nel foro, (sede della vite di regolo del titolo di carburazione), si possono togliere con un getto d'aria compresa, facendo la dovuta attenzione a non perderle...

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– Se volete togliere il TPS, togliere le viti (1) e scollare tirando il sensore di valvola (2).

NOTA: togliere il sensore della valvola (2), soltanto se è difettoso. Tale sensore, una volta tolto deve essere riassettato, o se le viti (1) sono state allentate e spostata la sua posizione (non toccatele se non siete consapevoli di ciò che state facendo).
...e sconsiglio vivamente di farlo, è un casino della madonna risistemarlo... :oops:

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– Togli la vite (3) e tira il pezzo fuori dal carburatore.

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– Togliere le 2 viti e l'o-ring(4) dal carburatore, compresa la tromba di immissione.

– Svita il getto aria (5) ed il getto principale aria (6).

– Pulire accuratamente i getti e tutte le parti, (specie gli alloggiamenti e le sedi guarnizione), tutti i condotti, con gasolio ed un getto di aria compressa.

– Verifica e controlla tutte le guarnizioni, se necessario sostituirle.

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CONTROLLARE: l'avviamento a caldo ed a freddo, deve essere
facilmente azionato. Il pistone (1) il dispositivo di soffocamento non deve avere assolutamente corrosioni o depositi incrostati o sporcizia. (ingrassare per bene una volta rimontati con un velo di grasso siliconico)

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CONTROLLARE LAPOMPA DI RIPRESA, accertarsi dell'integrità del diaframma, potrebbe creparsi o rompersi.

Controllare la pervietà dei fori (2).

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CONTROLLARE che lo spillo sia integro e non usurato...

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Punta dello spillo...

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CONTROLLARE che la valvola lavori bene nella sua sede. Controllate i rulli (1) , assoggettati ad usura, devono girare liberamente. Sulla superficie della valvola (2) non devono essere presenti aree piatte, deformazioni, che precludono un eccesso di usura. (eventualmente sostituirla)

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Le vibrazioni di Motore accellerano l'usura del carburatore ed inevitabilmente lo conduce ad un malfunzionamento...
Un carburatore non è eterno, ricordarsi che alcune parti, andrebbero sostituite dopo 200 ore di funzionamento.


LA VITE DI CONTROLLO MISCELA
La vite di controllo (1) serve per aggiustare la carburazione del circuito di minima. Girare la vite in senso orario "SMAGRA"; in senso antiorario "INGRASSA".

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AGGIUSTAMENTO MINIMO
Un carburatore scorrettamente settato, ha una forte influenza sul motore e ne condiziona il comportamento. Il pomello del minimo (1) e la vite di controllo della carburazione (2), servono per aggiustare giri motore (1) e titolo della miscela (2).

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CONTROLLARE IL LIVELLO DI GALLEGGIANTE (L'ALTEZZA DI GALLEGGIANTE) Togliere il carburatore ed aprire l'alloggiamento del galleggiante.
Inclinare il carburatore fino al riposi del galleggiante contro lo spillo conico senza danneggiarlo.
Il margine del galleggiante dovrebbe essere parallelo al bordo.

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Se il livello di galleggiante non ha una corretta regolazione, controllare la valvola e sostituire se necessario. Se la valvola è ok, si può aggiustare l'altezza del galleggiante piegando la leva del galleggiante (2).

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Il TPS è un sistema di dialogo tra un sensore(2), posto a lato del carburatore (potenziometro), in grado di leggere, ( per effetto di una resistenza variabile), la posizione della valvola a farfalla e comunicarla alla CDI.
Il potenziometro converte il grado di apertura della farfalla in un segnale elettrico, e questo è rilevato in una tensione misurabile in Volt dalla CDI.
E' bene ricordare che il TPS ha un valore di taratura corrispondente, a cui fare riferimento dal proprio manuale fornito dal costruttore della moto.
Le centraline (in genere) riconoscono il numero di giri del motore grazie ad un sensore ad ogni passaggio di un'apposita tacca sul volano, che unitamente alla rilevazione dell'apertura della valvola del gas effetuata dal TPS, sono in grado di stabilire ed "aggiustare" un anticipo/posticipo, (angolo di accensione rispetto al PMS), dello scoccare della scintilla.
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Smontare il TPS allentando le due viti (1), e staccare il sensore (2) inserito sul perno della valvola a farfalla:

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Quando rimontiamo il sensore sull'alberino della valvola (3), accertarsi che sia ben inserito nella scanalatura: Prima di avvitare le viti, applicare loctite 243 e fissare le viti, prima però effettuare la verifica corretta di montaggio di cui descritto sotto...

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Generalmente, dal sensore escono 3 fili, (giallo/nero/blu), interrotti da un'innesto faston maschio/femmina, a loro volta collegati alla centralina.

Il sistema di funzionamento è alquanto semplice, ad una corrente lettrica, inviata dal sensore del TPS alla centralina, corrisponde una posizione della valvola a farfalla, in grado di essere letta dalla centralina elettronica d'accensione, la quale agisce sul comando di fasatura variabile, in funzione del n° di giri del motore. Ciò serve per da luogo e tempo, allorchè la combustione possa avere nei tempi necessari, il più idealmente possibile...
Se il sistema di rilevamento e dialogo tra TPS e centralina può sembrare semplice, altrettanto non si può dire per quanto riguarda la "taratura" di questa comunicazione, in caso di smontaggio e rimontaggio...
Innanzi tutto deve esserci "compatibilità" del sistema di dialogo tra la centralina ed il TPS...

- Prima ancora di iniziare la taratura del rilevatore di posizione della valvola, è essenziale che la moto sia regolata al minimo, ad un range ottimale di giri e carburazione della combustione.

- Disinestare il faston:

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e collegare il tester (gamma Ohm X 1k), al Blu (+) al nero (-), del sensore di valvola e misurare la resitenza. Moltiplicando questo rllevamento di resitenza, per un coefficiente fisso 0,15, si ottiene il valore di partenza del sensore di valvola.

ES: sensore di valvola (blu/nero) = 5 K-Ohm

sensore di valvola (giallo/nero) = 5K-Ohm X 0,15= 750 Ohm a tolleranza + o - 50 Ohm

Collegare il tester (gamma Ohm X 100), al giallo (+) al al nero (-), del sensore di valvola e misurare la resistenza con la valvola chiusa. Secondo l'esempio sopra, il risultato della resistenza dovrebbe essere di 750 Ohm a tolleranza + o - 50 Ohm.

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Se il valore di rilevamento, non corrisponde al valore di riferimento, (come da esempio sopra), allentare le due viti (2) come da foto sopra, spostare il sensore finchè il rilevamento della resistenza non corrisponda al corretto valore di riferimento di cui all'esempio sopra, e fissare le viti (2), ricontrollando i valori testandoli.

Ricollegare il fastom, ed il gioco è fatto...

...ve lo avevo setto che non era semplice la regolazione del TPS...quindi "toccatelo" solo se consapevoli delle difficoltà...




SERIE GETTI SPILLI CARBURATORE - FCR MX -

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Dispositivo del minimo


Nella fase di minimo il carburatore deve erogare la miscela necessaria per mantenere in moto il motore ad un regime relativamente basso di giri.

In questa condizione al motore è necessaria una piccola quantità di aria quindi avremo la valvola del gas quasi completamente chiusa con un passaggio minimo ed una depressione molto bassa non sufficiente a richiamare carburante dal circuito del massimo. Il combustibile viene richiamato dalla differenza di pressione che si origina a valle del condotto e che arriva al getto del minimo dall'apposita presa d'aria sull'imbocco del carburatore. L'aria passando dal getto/polverizzatore del minimo è in grado di risucchiare il carburante che viene immesso nel condotto del carburatore, il flusso viene dosato dalla vite regolazione miscela che ingrassa o smagrisce la carburazione in base alle esigenze.

Avvitando la vite di regolazione miscela smagriamo la carburazione (limitando il passaggio di carburante), svitandola ingrassiamo la carburazione (aumentando il passaggio di carburante).
Per regolare correttamente la carburazione del titolo di benzina senza disporre di un analizzatore dei gas di scarico possiamo procedere nel seguente modo:

- portare il regime del minimo 2/300 giri al di sopra di quanto consigliato dalla casa costruttrice (agendo sulla vite di regolo del minimo di rotazione del motore posta sulla valvola del gas);

- avvitare o svitare la vite di regolazione miscela fino a che la rotazione del motore sia la più regolare possibile;

- portare il valore del minimo a quanto consigliato dalla casa costruttrice (agendo sulla vite del minimo posta sulla valvola del gas).


Dispositivo di progressione


La fase di passaggio tra l'erogazione di miscela dal dispositivo del minimo a quello del massimo viene definita progressione.

Nel momento in cui andiamo ad aprire la valvola del gas la portata di aria aumenta e di conseguenza deve aumentare anche la quantità di carburante da erogare.

In questa condizione il solo dispositivo del minimo è insufficiente e la depressione che si viene a formare non è tale da richiamare il carburante dal circuito del massimo.

Sono necessari quindi i fori di progressione che permettono di fornire la corretta quantità di carburante per fornire la giusta miscela .

Come descritto i fori di progressione fanno ancora parte del dispositivo del minimo ma ad influenzarne la carburazione è il getto/polverizzatore del minimo.
Se desideriamo modificare la carburazione nella progressione, oltre ad intervenire sulla vite regolazione miscela, dovremo sostituire anche il getto/polverizzatore modificando il diametro o i fori del polverizzatore.


Dispositivo del massimo


Sorpassata la fase di progressione, aprendo ulteriormente la valvola del gas, avremo l'intervento del dispositivo del massimo.

I componenti che agiscono direttamente su questo dispositivo sono:

spillo conico

polverizzatore

getto massimo

Grazie alla maggiore quantità di aria nel condotto di aspirazione si forma una depressione tale da far fuoriuscire il combustibile dal polverizzatore del massimo.

In relazione all'apertura della valvola del gas, avremo l'intervento dei vari componenti sopradescritti.
Da 1/4 ai 3/4 di apertura, saranno direttamente interessati la grandezza del polverizzatore e dallo spillo conico, che alzandosi varia la sezione interna del polverizzatore permettendo una portata utile di carburante superiore.



Sorpassati i 3/4 fino alla massima apertura della valvola gas il componente direttamente interessato è il getto del massimo che calibra la quantità di carburante da inviare nel condotto del carburatore.


POMPA DI RIPRESA

E' un dispositivo che serve a pompare uno spruzzo di benzina in maniera automa dai icuircuiti del carburatore, allorquando si passa dai bassi regimi di giri, ad una repentina richiesta di potenza, con l'apertura del gas. Essa garantisce una spruzzata di carburante, in modo da ingrassare l'aria in entrata all'apertura della valvola gas, nel brusco passaggio dai bassi ai medi giri.


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Va comunque considerato che il "sistema" carburatore, nei suoi componenti, è sinergico lun negli altri. La dove finisce l'esercizio del circuito di minima, si interpone continuativamente quello parzializzatore polverizzatore e spillo conico, ove quest'ultimo finisce, subentra l'esercizio del getto di massima, ed il tutto non in maniera repentina, ma bensì continuativa, attraverso l'interposizione dell'uno sull'altro... Ciò consente di avere la "fluidità" di progressione, che noi tutti conosciamo, nella gradualità d'apertura di manico (gas).

Non da ultima come considerazione: è preferibile mantenere la carburazione di transizione leggermente tendente al magro, motivo per il quale il risultato è una combustione più veloce e leggermente detonante... :wink:

(in bocca al lupo)



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2006 FCR Carburetor Parts

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Eploded View 1

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Eploded View 2

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Eploded View 3


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Carburetor Clamps and Fittings

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Pilot screw (Fuel Screw)

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needle access

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Jets and Needle Clip Positions

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Float Level

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Accelerator Pump

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Accelerator Pump 1

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Accelerator Pump 2

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Vite di Sincronizzazione della pompa

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Regolazione della vite e sincronizzazione della pompa

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Accelerator Pump wired

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Pompa di ripresa

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Carburetor Bottom with Pilot Screw, Spring, Washer, and O-ring

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Carburetor Slide and Plate (Square End is Down on Plate)

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Carburetor Cables, Hoses, and Clamps

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Setting the Pump Timing Start point

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Keihin Diagramm

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...be continued...
Ultima modifica di paulìn il 10/02/2007, 20:42, modificato 53 volte in totale.


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Messaggio da robyktm » 10/07/2005, 19:36

ciao mi piacerebbe sapere quali moto montano di serie
il keihin FCR 41



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Messaggio da -MF- » 10/07/2005, 20:25

robyktm ha scritto:ciao mi piacerebbe sapere quali moto montano di serie
il keihin FCR 41
x quanto riguarda il k il 625 e 660...
poi c sn vertemati, tm,... sono un po' troppe !


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Messaggio da robyktm » 10/07/2005, 22:19

mi interessa sapere su quali moto anche sradali, naked, giapponesi e non .........
perchè ho un amico demolitore di auto e moto e vorrei tentare di recuperarne uno



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Messaggio da -MF- » 14/07/2005, 13:57

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Messaggio da CanePazzo » 14/07/2005, 14:22

Azzzzz................proprio una recensione en fatta......bravo Paulin!!! =D> 8)

Peccato che io monto quel catafalco del Mikuni......... :lol: :wink:


Filosofia di vita..........
Il cielo è azzurro e il mare è Blu....

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McGyver
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Messaggio da McGyver » 14/07/2005, 14:23

Il tutorial di Paulin su disass./riass. del Keihin FCR, non so se opera sua o se tradotto, è ottimo e degno di merito. La spiegazione del funzionamento, invece, un po' meno.

Intanto cominciamo a dire che il diagramma di influenza dei componenti del carburatore che Paulin ha inserito è chiaramente riferito ad un vetusto carburatore automobilistico, probabilmente mai usato in campo motociclistico.

Il diagramma giusto è questo, fornito dalla stessa Keihin:
Immagine

- Clip position: tacca di fissaggio dello spillo conico
- Straight diameter: diametro della parte cilindrica dello spillo conico
- Needle taper: conicità dello spillo conico
- Throttle Valve Cut Away: smusso della valvola gas
- I.M.S.: Idle Mixture Screw (vite della miscela del minimo)
- Main Air Jet: getto aria di freno
- Main Jet: getto del max
- Air Screw: vite di regolazione aria del minimo
- Slow Jet: getto del minimo
- Slow Air Jet: dovrebbe il getto dell'aria del minimo, in sostituzione della vite di regolazione aria del minimo


Qui di seguito, riporto la tecnica di messa a punto della carburazione che ho definito ultimamente, utilizzando una sonda lambda per automobili applicata alla marmitta.


Procedura generale per la taratura di carburatori a velocità variabile (ovvero quelli NON a depressione) di un veicolo meccanicamente ben funzionante (tenute albero ok, lamelle ok e silenziatore ben imbottito per il 2T, valvole ben registrate per il 4T, nessun trafilamento dai collettori), con filtro aria nelle migliori condizioni possibili:

1) FUNZIONAMENTO AL MINIMO.
Innanzitutto tarare il minimo, cambiando getto fino a che si riesce a regolare (con l'apposita vite) la carburazione del minimo. La sonda lambda può aiutare, anche se non è indispensabile. Aggiustare anche il regime minimo col l'apposita vite.

2) FUNZIONAMENTO AL MASSIMO CARICO (GAS COMPLETAMENTE APERTO).
Montato uno spillo conico di prova (deve avere la punta abbastanza piccola), si passa alla taratura del circuito del massimo. Questo comprende: getto max, polverizzatore, getto aria di freno. Nel caso del Keihin FCR il polverizzatore è fisso, non va cambiato (per quanto ne so).
Come prima operazione trovare un getto del max che consenta di avere una carburazione corretta ai bassi regimi, aiutandosi con la sonda lambda. Ovviamente ci vogliono almeno 5 secondi per avere un'indicazione stabile, per cui occorrono marce lunghe e, se il motore è potente, una bella salita. Le prova va fatta a circa 2000-3000 giri.
Se si sta montando un carburatore diverso dall'originale, oppure se si è intervenuti sul filtro aria, o se la carburazione originale della moto era da ridere, aumentando il regime di rotazione (ripeto: GAS COMPLETAMENTE APERTO) la carburazione peggiorerà fino a limiti osceni, con il motore che scoppietta o sputacchia, o anche fuma. Questo fenomeno è del tutto ignoto alla maggior parte dei meccanici e degli appassionati, però esiste, ed è dovuto alla depressione esistente nel venturi del carburatore, che non va di pari passo con la portata di aria di freno che entra nel polverizzatore.
In pratica, se il carburatore non avesse il circuito dell'aria di freno, il titolo di benzina nella miscela aria-benzina aspirata dal motore sarebbe quasi proporzionale al numero di giri.
L'aria di freno, richiamata nel pozzetto dove alloggia il polverizzatore dalla depressione esistente nel venturi, pone un limite a questa benzina in eccesso. L'entità della correzione dipende dal getto aria di freno, posto sull'imboccatura del carburatore. In carburatori diversi dall'FCR un altro modo spiccio per ridurre questa portata consiste nel montare un polverizzatore con meno fori, ma per aumentarla spesso occorre cambiare il getto aria di freno, cosa non facile visto che, normalmente (dell'Orto), è affogato nel metallo del carburatore.
Quando la sonda lambda indica una carburazione omogenea dai 2000 giri fino ai massimi regimi di rotazione, si intende che il circuito del massimo è a posto.
A questo punto si può corregere di fino il getto del massimo, e si vedrà che il comportamento sarà grasso o magro a tutti i regimi, indistintamente.

3) FUNZIONAMENTO AI CARICHI INTERMEDI (GAS PARZIALIZZATO)
Ora che abbiamo aggiustato i carichi massimo e minimo, possiamo preoccuparci della condizione abituale di uso del motore, ovvero i carichi intermedi. In successione, aprendo il gas intervengono lo smusso della valvola del gas e lo spillo conico. Normalmente, per cambiare la carburazione in questa fase si sceglie un'accoppiata spillo-polverizzatore con una sezione di passaggio tale da tarare bene la carburazione con la valvola esistente. Niente vieta, però, di dotarsi di 3-4 valvole e fare delle prove. Ma di solito non serve. Lo spillo ha 3 parametri: diametro di radice (Straight Diameter, diametro della parte cilindrica), che determina il titolo nella prima fase di apertura del gas, grado di conicita' (cono più o meno appuntito) e distanza fra le tacche ed il punto di inizio del cono. Attenzione a non montare uno spillo inadatto (ovvero corto) per quel tipo di carburatore, potrebbe fuoriuscire dalla sede e bloccare la valvola completamente aperta.
Con la sonda lambda dobbiamo verificare che, alle varie aperture, non si vada mai verso il troppo grasso od il troppo magro. Se siamo in condizioni di magro, alziamo lo spillo o lo sostituiamo con uno più smilzo, e viceversa.

Per ulteriori onformazioni riferirsi a questo bel tutorial reperibile su internet, probabilmente il miglior manuale sulla carburazione di tutti i tempi:


http://www.factorypro.com/tech/carbkei.html


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Messaggio da lucky » 14/07/2005, 15:03

ahhpperò!!! Bella ingegnè! :wink:



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Messaggio da paulìn » 14/07/2005, 15:44

McGyver ha scritto:Il tutorial di Paulin su disass./riass. del Keihin FCR, non so se opera sua o se tradotto, è ottimo e degno di merito. La spiegazione del funzionamento, invece, un po' meno.

Intanto cominciamo a dire che il diagramma di influenza dei componenti del carburatore che Paulin ha inserito è chiaramente riferito ad un vetusto carburatore automobilistico, probabilmente mai usato in campo motociclistico.

Il diagramma giusto è questo, fornito dalla stessa Keihin:
Immagine

Perfetto, ho raggiunto il mio obiettivo: "stimolare al dialogo costruttivo tecnico"...

Benvenuto Mc Gyver :lol:

Dentro questo carburatore, non ci ho mai "vissuto", con tutto ciò, credo di avere dato un apporto contributivo tecnico (analogamente al tuo), a rendere fruibile a tutti, se non ai meno, cos'è un keihin nella sua struttura...

A volte sono consapevole della mia "dispersione" nei meandri della tecnica, anzi mi sbilancio, mi piacerebbe "drogarmi" di tecnica, ma sarebbe un egoistico beneficio personale (e personalmente preferisco cercarmele certe letture, o drogarmi se vuoi), e non il luogo adatto per fare "simposi", un forum come questo...(ove già è tanto dare consigli sul diametro di un getto, a chi a volte non sa nemmeno cosa sia un getto)
Io ti ringrazio, era quello che mi mancava a sto stramaledettissimo "mostro di perfezione" che è il keihin, un diagramma...

Ne farò una attenta lettura, e che dirti ancora Mc Giver, spero di non perderti "tecnicamente" parlando, posta, riposta e posta sempre, sappi che io ti leggo, e ti ringrazio...

ciao, paulìn :wink:


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Messaggio da McGyver » 16/07/2005, 16:17

Ti ringrazio, Paulin, dei complimenti e, sì, tornerò a postare qui. Al momento posto prevalentemente su Soloenduro.
Tutto quel che ho scritto sopra deriva da un profondo studio dell'FCR che ho svolto durante i tre mesi di fermo causa infortunio al ginocchio, da febbraio ad aprile di quest'anno. Ora va meglio, ma grazie a quello studio sono riuscito a capire l'importanza di alcuni parametri della carburazione, e, strano a dirsi, sono riuscito a carburare notevolmente meglio le mie moto, anche quelle con i dell'Orto, come la Honda XL200. Questo è qualcosa che non ha prezzo: in passato passavo anni a migliorare le carburazioni, ora in tre ore è tutto finito! E vedessi come va quell'Honda!
A presto.


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Messaggio da ma77 » 20/09/2005, 0:41

Vorrei fare una domanda sull'azionametno dell'aria del kehin della mia moto sm610 2005.
sui modelli di moto precedenti azionavo l'aria e poi dovevo toglierla tramite una leva, su questo carburatore e' sufficente rilasciare il pomello nero per togliere l'aria giusto?
Poi vorrei sapere se e' normale che tra il pomello nero o rosso e la parte iniziale ci sia un po' di spazio libero e' possiblie che sia rimasta bloccata l'aria?grazie a tutti


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Messaggio da paulìn » 20/09/2005, 7:22

Se il pomello nero (pistoncino), "dell'aria" (avviamento a freddo), o il pistoncino rosso (avviamento a caldo), rimangono anche parzialmente inseriti, il motore va da cani e te ne accorgeresti...

Di norma, i componenti del carburatore, si possono sporcare-ossidare-seccare-usurare (alcuni rompersi), ed è per questo che anche un carburatore deve essere revisionato periodicamente (anche se non credo nel tuo caso, essendo relativamente nuovo).
Ma sto pò di spazio libero, cosa significa??? :roll:


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Messaggio da ma77 » 20/09/2005, 20:55

la moto l'ho ritirata sabato ed e' nuova. il dubbio mi e' venuto ieri guardando il pomello. diciamo che la parte in plastica nera o rossa non tocca perfettamente con la parte plastica sul carburatore ma lascia scoperta per due o tre millimetri il perno mettalico.
comunque la moto va bene.
ieri ho ruotato il pomello una volta tirato in quanto pensavo che l'aria rimanesse bloccata e poi si sbloccasse ruotandola (sul libretto di istruzione c'e' scritto solo azionarla e toglierla; sul cr che avevo, era un 86, si attivava cosi' come anche sul 24 dell'orto che avevo sulla vespa) :( :( :( e' possibile che sia stata questa operazione a spostare il pomello in plastica oppure ha proprio un po' di gioco?
sai non pensavo che il pomello delll'aria andava tenuto e poi rilasciato per disattivarlo una volta fatto l'avviamento era la prima volta che l'avviavo!!!!!.
comunque ciao e grazie 1000. : :lol: :lol: :lol:


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Messaggio da paulìn » 20/09/2005, 21:24

Immagine Questo è uno dei due pomelli...

Come vedi a metà c'è una ghiera in plastica filettata, se sviti quella (cosa che mi sembra improbabile), si toglie il pistoncino, mentre girando il solo pomello all'estremità (quello che si impugna per azionare il meccanismo), non succede nulla...

I pomelli si tirano per azionarli e si spingono per riposizionarli in off...


[color=red][u][b]WAKATADAO[i] Resing Tim[/b][/u][/i] [/color]
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Messaggio da ma77 » 21/09/2005, 21:16

ok ho capito tutto a posto.oggi ho visto che tirando lil pomello rimane bloccato e poi spingendolo in dentro rientra. giusto?anche quello rosso funziona cosi'?ciao


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Messaggio da paulìn » 21/09/2005, 21:28

si giusto :wink:


[color=red][u][b]WAKATADAO[i] Resing Tim[/b][/u][/i] [/color]
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keihin fcr 41

Messaggio da mistervor » 04/02/2006, 14:48

ciao ho letto il vostro topic e devo fari i complimenti a chi ha redatto questa cosa!!!
io volevo solo sapere una cosa:di recente ho accquistato un fcr 41 da montare sul mio vor 530.l'unico inconveniente è che non ha il dispositivo di avviamento a freddo.c'è un sistema x rendere più facile l'avviamento? da quello ke ho capito sul topic dovrei aumentare il getto di minimo vero?grazie mille ciao by mistervor



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Messaggio da paulìn » 04/02/2006, 15:00

Credo che tu ti riferisca all'avviamento a caldo forse...
Quello a freddo, è il comune "starter"...

Diciamo che se è magra la miscela, accendere il motore di pedivella risulta difficile (ed è per questo che serve lo starter, per ingrassare la miscela, diminuendo l'aria)... Quindi avere la miscela "grassa" avviando a freddo, è conveniente entro certi limiti.
La stesa cosa non si può dire all'aviamento a caldo, quando cioè il motore si può spegnere da "caldo", in quanto servirebbe uno "smagratore" di benza, o arrichitore di aria, l'esatto opposto di quello a freddo.

ciao


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Messaggio da mistervor » 04/02/2006, 18:40

grazie e allora che mi consigli di fare?mi spiegheresti anche a che serve il getto posto all'ingresso del carburatore(quello che si può regolare posto a sinistra)?


con la pioggia o col sereno non toccare mai il freno!!!!

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Messaggio da paulìn » 06/02/2006, 18:03

Spiegati meglio, magari utilizza uno spaccato del carburatore, poi ne riparliamo... :wink:


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Messaggio da Ciddu » 07/02/2006, 19:55

Ho compreso... di essere davvero una bestia!!!
Vorrei ingrassare un pelo la carburazione, ma che faccio? Agisco solo sulla vite del minimo, svitandola? O c'è da lavorare anche sul getto del massimo? In questo caso dovrei aprire tutto, giusto???



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Messaggio da paulìn » 07/02/2006, 20:20

Per ingrassare di un pelo la carburaziione:


LA VITE DI CONTROLLO MISCELA
La vite di controllo (1) serve per aggiustare la carburazione del circuito di minima. Girare la vite in senso orario "SMAGRA"; in senso antiorario "INGRASSA".


Immagine


Agisci su di essa 1/4 di giro per volta, ricordandoti tutte le variazioni che apporti, senza fare a casaccio...


[color=red][u][b]WAKATADAO[i] Resing Tim[/b][/u][/i] [/color]
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Messaggio da old » 07/02/2006, 20:43

mixxia paulin la tua spiagazione è quasi da tesi sperimentale :shock: ! =D> =D> =D>



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Messaggio da Ciddu » 08/02/2006, 7:58

Minchi, Paulin, troppo grazzzie :D



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Messaggio da mark82 » 12/02/2006, 19:59

una domanda per paulin:
nella foto dove si fa vedere dove è la vite per la regolazione della carburazione si nota che è sotto il pomello per la regolazione del minimo ma sul mio kehin la regolazione del minimo è su un lato mentre se non ho visto male la regolazione della carburazione è sulla parte inferiore del carburatore.
quella che hai mostrato è un altra foto oppure ho detto una grandissima cacchiata?


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Messaggio da paulìn » 12/02/2006, 20:27

Alcune variazioni d'alloggiamento del pomello di regolazione del minimo, per forza di cose è dovuto al transito dei collettori di scarico...

Hai detto bene :wink:


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Messaggio da mark82 » 12/02/2006, 20:32

grazie paulin!mi hai tolto un grande dubbio! :D


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Messaggio da Massimo-Vor » 21/03/2006, 9:01

Ciao Paulin,
Ma quante ne sai? Visto che mi sembri così preparato in materia ti pongo un quesito. Come si puo' vedere da un post intitolato "Problema di carburazione (credo) - Vor 530" (http://www.ultramotard.com/bb/ftopic66600.php) che ho inviato in Supermotard tecnica la moto mi dà un vuoto se do' un'accellerata brusca, leggendo i tuoi post mi è venuta un'illuminazione, mi pare di aver capito che nella accellerazioni brusche la parte direttamente interessata è la pompa di ripresa (la moto monta un K fcr h 41 con pompa di ripresa).
Quindi le conclusioni a cui sono arrivato sono 2
1) che la pompa di ripresa non funziona bene
2) che ho la miscela già un po' troppo grassa e quando interviene la pompa di ripresa ingrassando ancora di piu' mi da quel vuoto.
Tu che ne pensi? Ho detto caxxate? :?:
Grazie!!



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Messaggio da paulìn » 21/03/2006, 17:10

Si è la sola pompa di ripresa, quella che reagisce (per depressione), e pompa/spruzza benza, all'interno del collettore di aspirazione, ed in parte il richiamo depressorio a mezzo del pistone. Diciamo che la pompa di ripresa funge da "helper"...

Come penso che entrambe le opzioni 1) e 2) si possono quotare...

Presupposto numero uno è che un carburatore (specie i più sofisticati), non hanno vita eterna, nel senso che i suoi componenti sono soggetti ad usura (oltre che essere assogettati a manutenzione ordinaria), vibrazioni, sollecitazioni termiche e chimiche da parte degli elementi del carburante. Come potrebbe benissimo essere che la membrana della pompa di ripresa, possa essere kaputt, essa infondo è di gomma, ed anche la gomma...

Se da un lato la magrezza del combustibile (che può essere data anche dal solo eccesso di comburente), comporta deleteri danni, ciò non sta a significare che se poco fa bene, tanto faccia maglio, riferito al combustibile...
Ok è da preferire una combustione grassa piuttosto che magra, in termini di effetti collaterali, ma a parimerito una combustione grassa comporta un rallentamento della stessa (per spiegarlo si dovrebbe entrare nella ramificazione degli elementi gassosi che compongono la miscela esplosiva combustiva, nella stechiometria, se vuoi farti una pippa leggi qualcosina qui: http://www.ultramotard.com/bb/ftopic46348.php )... Ma te prendi per buone che una combustione grassa è lenta e di conseguenza potrebbe rallentarne la ripresa o la coppia se vuoi.
Non è un caso se quella che viene considerata carburazione di "transizione" (e cioè quella che intercorre al salire dai bassi agli alti giri del motore), o intermedia, è preferibile averla tendente al magro (bada bene che ho detto tendente, non magra), ciò a favorire una velocità di combustione maggiore, o combustione leggermente esplosiva (non deflagrante), tale da indurre una maggiore velocità di "potenza" disponibile.


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Messaggio da Lill1 » 31/10/2006, 16:52

Peccato per le foto...
Esistono ancora da qualche parte...?



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