Ecco alcune guide scritte dai nostri colleghi
GUIDA ALLA SOSTITUZIONE DEL PARAOLIO DEL PIGNONE
allora premetto che ad alcune cose ho dimenticato di fare la foto, ed alcune sono uscite un pò sfuocate ma vabbè, spero di essere cmq chiaro, anche perchè l'operazione si fà in 10-15 minuti se si ha un minimo di manualità...
la situazione dovrebbe presentarsi così (vabbè io ho il parapompa frizione, ma le viti sono sempre quelle...):
i pezzi che vengono sostituiti sono i seguenti: olio motore (io consiglio sempre il solito 15w-50 con il quale mi trovo benissimi,la frizione stacca bene anche da fredda e il cambio nn è mai troppo duro), paraolio, o-ring e boccola:
la prima operazione da fare è accendere e scaldare la moto in modo da rendere l'olio meno viscoso e quindi toglierlo (se nn volete cambiarlo sdraiate la moto a terra onde evitare allagamenti d'olio per il garage)... nn credo servano spiegazioni per questo lavoro...
successivamente possiamo togliere il parapignone svitando la vite che tiene anche la pompa a sinistra e quella che lo attacca al telaio a destra (sempre che l'abbiate...)...
rimuovete l'anello seeger con una pinza apposita:
dopo aver tolto l'anello estraete anche il pignone semplicemente con le mani:
dovreste vedere questo quadro:
dopo il pignone tocca alla boccola, potete usare una pinza a becco lungo, io ho usato quella a pappagallo che è stata la prima che ho trovato...
dopo che avete tolto la boccola estraete prima delicatamente con un cacciavite piatto l'or, poi facendo leva sempre leggermente, sempre con un cacciavite, estraete anche il paraolio (mi dispiace ma avevo le mani troppo smerdate d'olio e nn ho fatto foto)...
una volta estratto il tutto ripetete il procedimento al contrario facendo attenzione a nn premere troppo il paraolio, sennò si consumerà in breve tempo e dovrà essere di nuovo sostituito...
ovviamente nn dimenticatevi di rabboccare l'olio!
ricordo che la boccola nn deve essere necessariamente sostituita, controllate prima se è rovinata o meno, inolre ricordo anche che se il paraolio da segni di perdita dopo poche ore di vita probabilmente è solo entrata un pò di terra, toglietelo, dategli una puliuta, rimontatelo e guardate se perde ancora, risparmiereste una 20ina di euro...
buon lavoro!
Foto fatte da K-FOREVER da aggiungere alla guida di PGANI alla sostituzione del paraolio del pignone.
eccole qui:
-paraolio nuovo davanti
-paraolio nuovo dietro
-paraolio vecchio appena tolta la boccola
-carter e alberino senza paraolio
-carter con paraolio nuovo e boccola pulita
-pignone in fase di montaggio(pulito bene anche quello
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Vedi anche:
DA SOLO ENDURO:
Tolto il pignone, con un paio di pinze a becco lungo, sfili la boccola interna
che riveste il pignone. Tolta la boccola, con un po' di attenzione fai uscire dalla sede il paraolio dalla sede con un cacciavite facendo un leva a poco a poco su tutta la circonferenza.
Tieni presente che spesso, se non ha veramente troppe ore, basta smontarlo e pulirlo bene (lui e la boccola su cui fa' tenuta, pulire bene la sede del pignone, e tiene ancora per un bel po'. A volte iniziano a perdere solo perche' a furia di fango accumulato in zona, ne entra un po' sotto ed inizia a perdere. Basta pulire bene e dura ancora un bel po'.
Consiglio provare prima di comprare il ricambio.
Ah dimenticavo: moto ovviamente sdraidata sul fianco altrimenti come sfili la boccola l'olio cambio inizia ad uscire a litri!!
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Piccola guida sul settaggio delle sospensioni by Alex
Allora,
variando l' estensione cambia la reazione della moto nel senso che (poi però dipende da regolazione alte o basse velocità):
-Una forcella sfrenata a velocità medie copia bene, ma se troppo sfrenata o se ad alte velocità (di compressione forcella si intende) la forcella rimbalza.
-Una forcella frenata non copia bene perchè, esagerando, la forcella assorbe la prima buca, ma arrivata alla seconda non si è ancora estesa quindi non lavora la forcella per la sua reale escursione ma solo l' ultima parte (che è anche più dura per non arrivare al tampone di finecorsa improvvisamente).
Il pregio di una forcella sfrenata è che ad esempio nelle whoops copia bene (sempre senza esagerare) mentre se fosse frenata non riuscirebbe a stare "al passo" delle cunette.
Al contrario però una forcella troppo sfrenata rimbalza, tende a scartare perchè appena compressa "scalcia" quindi non assorbe e in più scompone la moto per l' effetto molla. Infatti il lavoro dell' ammortizzatore è quello di frenare il ritorno della molla. Una Forcella senza la parte ammortizzante cioè solo con la molla sarebbe una forcella che se caricata con un coefficente di 100 (per esempio) ritornerebbe con la stessa forza e violenza con cui viene compressa (un pò come i tappeti elastici per capirci).
Ecco il mestiere vero e proprio dell' ammortizzatore.
Un aspetto curioso di una forcella molto frenata è che sembra anche dura di molla perchè non ritornando bene la molla viene compressa ma non "scompressa" subito dopo, quindi dopo il primo colpo lavora già precaricata quindi più dura.
Ecco perchè anche in discesa in una staccata una forcella troppo frenata risulta una forcella legnosa, mentre una sfrenata apparentemente risulta molto molle anche se il precarico vero e proprio della molla non è cambiato...
Questo perchè la molla ritornando veloce ha il tempo di ricomprimersi e quindi utilizzare la sua escursione partendo magari non da tutta estesa ma comunque con un buon margine di escursione effettivo.
Ecco perchè si dice che il pds scalcia, perchè in entrata di curva dove si frena e il peso va in avanti servirebbe un mono più frenato (la molla e l' ammortizzatore per effetto di inerzia hanno meno peso da "sollevare) mentre in uscita dove si esce col peso che va sul posteriore servirebbe più sfrenato, perchè il peso da vincere per far "rialzare il culo" è maggiore. Una moto col link sente meno questa differenza per un discorso di geometrie, ma un pds è più sensibile.
Io ad esempio crossando più che uscire forte tiro le staccate quindi tengo il mono abbastanza frenato. Nell' enduro il contrario quindi sto più sfrenato.
Alte e basse velocità si intendono poi le velocità di compressione dell' ammortizatore, cio la frequenza di ammortizzamento.
Se un ammortizzatore viene compresso 5 volte in un tempo T ipotizzato di 5 secondi isi parlerà di alta velocità (classico esempio le whoops a fuoco), se si parla di 2 compressioni in 5 secondi si parla di basse (ad esempio passaggio su tronchi trasversali a velocità da passeggio),
E questa taratura è una cosa molto importante perchè appunto in media ed in genere alle alte velocità si sta più sfrenati perchè chiaramente se comprimi più velocemente devi rilasciare più velocemente, viceversa se comprimi lentamnete non deve fare effetto "molla" e rimbalzare quindi più frenatura.
Galax ha scritto:(da www.soloenduro.it ) ha scritto:Modifica Precarico Molla Valvola Di Scarico Ktm 125
Strumenti:• Chiave fissa 30mm
• Chiave fissa 19mm
• Chiave a bussola 8mm
Procedimento:
• Portarsi sul lato destro della moto che vi si presenterà cosi
• Svitare con la chiave fissa da 30mm il coperchio della regolazione.
• Portarsi sul lato opposto della moto e smontare il coperchietto indicato
• Guardando all’interno si potrà vedere l’archetto fisso (a sinistra) e quello destro mobile (a destra).
La posizione delle tacche dovrebbe essere più o meno così.
• Svitare con la chiave a bussola da 8mm la vite in figura che blocca la vite di regolazione.
• Con una chiave fissa da 19mm agire sulla regolazione:
- avvitando si aumenta il precarico e si rende la moto più scorbutica e potente in alto;
- svitando si diminuisce il precarico e la moto diventa più pronta all’acceleratore perdendo però in allungo.
• Nel mio caso, la molla è abbastanza precaricata e già in questo modo la differenza dalla moto di serie si sente.
N.B. La tacca dell’archetto mobile di destra deve restare in ogni caso all’interno di quelle dell’archetto fisso di sinistra.
Niccolò (Nico”k”)
il documento originale è in pdf e si può traovare sul sito
www.soloenduro.it , noi l'abbiamo convertito ed elaborato x renderlo visibile sul forum.
Per le immagini basta cliccarle per ingrandirle!
(thanks to "Soloenduro, CrazyHorse, Galax, "Scarpone" ke ha convertito le foto XD )
Sospensioni - Regolazione SAG
Una delle operazioni fondamentali e prioritarie per una moto da fuoristrada è la regolazione dell'affondamento della sospensione posteriore, il cosiddetto "SAG".
Mediante questa operazione si verifica che la molla montata abbia un coefficiente elastico corretto per il peso del pilota e si regola la risposta elastica della sospensione.
RACE SAG & STATIC SAG
La regolazione del SAG si fa controllando due misure, l'affondamento (Race SAG) ed il cosiddetto "negativo" (Static SAG).
La taratura idraulica non influisce su queste misure, a meno di non avere i registri completamente chiusi.
Prima di tutto bisogna prendere un riferimento fisso nella zona del parafango posteriore.
Il riferimento ideale, tecnicamente corretto lo si trova prendendo con un metro la distanza tra perno forcellone e perno ruota posteriore, poi tenendo fissa l'estremità sul perno forcellone si ruota il metro fino a trovare per la stessa misura un riferimento sul parafango posteriore.
Spesso per comodità si prende come riferimento il punto di incrocio tra parafango e tabella laterale; questa imprecisione solitamente non porta ad errori evidenti nei risultati.
Una volta evidenziato il nostro riferimento, con la moto sul cavalletto centrale si prende la misura tra qui ed il perno della ruota posteriore.
Questo è il valore di riferimento per le misure di SAG che andremo a fare.
Ora si toglie il cavalletto ed il pilota vestito con il relativo abbigliamento tecnico sale in piedi sulle pedane molleggiando leggermente per assestare la posizione.
Con il pilota in posizione seduta le misure possono risultare falsate.
Per questa operazione conviene farsi aiutare da qualcuno che tiene la moto e prende le misure.
A questo punto si prende la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.
Dopo che il pilota è sceso si molleggia leggermente per assestare la nuova posizione e si prende di nuovo la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.
Sottraendo la prima misura (quella con pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di affondamento (Race SAG).
Sottraendo la seconda misura (quella senza pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di negativo (Static SAG).
Se il leverismo ha problemi e non si muove liberamente le misure possono risultare falsate.
Per verificare questo si lascia la moto a terra senza pilota, si molleggia un po', si tira il parafango verso l'alto e lo si lascia scendere.
Si prende la misura del negativo.
Ora si spinge il parafango verso il basso e lo si lascia salire.
Si prende nuovamente la misura del negativo.
Se la differenza tra le due misure di negativo è superiore a 10 mm. significa che abbiamo molto attrito nel leverismo.
REGOLAZIONE DEL SAG
I valori di affondamento e di negativo che abbiamo preso con la procedura sopra descritta vanno confrontati con quelli previsti dal costruttore della moto, che sono riportati nel manuale di uso e manutenzione.
Se non abbiamo questi valori possiamo utilizzare dei valori di riferimento generici :
Race SAG = da 90 a 105 mm.
Static SAG = da 15 a 25 mm.
Se il valore di Race SAG è fuori da questo range bisogna agire sul precarico della molla, quindi si allenterà la ghiera per aumentare il valore e si stringerà per ridurlo.
Dopo aver modificato il precarico ed aver nuovamente bloccato la ghiera bisogna ripetere le misure di affondamento e di negativo.
Quando abbiamo riportato l'affondamento entro i valori previsti andremo a confrontare i valori di negativo.
Se abbiamo un negativo inferiore al valore minimo significa che la molla è troppo morbida, se invece abbiamo un valore superiore al massimo significa che la molla è troppo dura.
Se abbiamo montato una molla troppo tenera o troppo dura è inutile insistere con altre regolazioni, tarature idrauliche, ecc.; non avremo mai una sospensione che lavora correttamente.
I valori limite sia di affondamento che di negativo servono di riferimento e non vanno mai presi in modo troppo rigido.
Chi fa motocross probabilmente si trova bene con un affondamento di circa 90-95 mm. mentre chi fa enduro o free-ride si troverà probabilmente meglio con un affondamento di circa 105 o anche 110 mm.
Ovviamente in base all'affondamento che preferiamo avere dobbiamo poi modificare la regolazione della forcella in modo da equilibrare l'assetto della moto evitando di andare in giro con la moto impuntata o ad effetto "chopper".
Per quanto riguarda il negativo invece si consideri che avere valori vicino al minimo previsto significa avere una sospensione molto reattiva, che tende a scartare e che scarica potenza con maggiore difficoltà.
Viceversa con valori vicini al massimo la sospensione tende a lavorare con un "effetto materasso" e con una capacità ridotta di assorbimento delle buche.
QUI TROVATE IL LINK DI UNA GUIDA BY SOLO ENDURO MOLTO BUONA:
http://www.enduristianonimi.it/pagine/t ... ratura.htm
Queste sono foto del blocco KTM aperto (by nicocre91) a presto probabilmente una guida
http://img16.imageshack.us/img16/1245/001iro.jpg
http://img144.imageshack.us/img144/6597/002wje.jpg
http://img18.imageshack.us/img18/6289/003yzz.jpg
http://img23.imageshack.us/img23/443/004uux.jpg
GUIDA DI ALEX SULLA COSTRUZIONE FAI DA TE DI UN PARAESPANSIONE!!!!!!
MATERIALI :
-vetroresina(kit castorama gia completo:foglio fibra di vetro,pennello,catalizzatore,resina da catalizzare,guanti)
-giornale/quotidiano
-cera in pasta
PRELIMINARI: (NIENTE DOPPI SENSI PLEASE
)
-giornale sul banco da lavoro
-spezzettare(e non tagliare) quadratini di fibra di vetro in maniera simile
LAVORAZIONE
+smonti lo scarico e lo posizioni in maniera comoda sul banco;
+ricopri tutto lo scarico con cera in pasta;
+fai asciugare bene la cera,deve esserci per far staccare la vtr;
+dai una mano di resina(con catalizzatore in giusta dose)
+posizioni i pezzetti di fibra di vetro e con il pennello fai aderire bene il pezzetto allo scarico;
+ripeti l'operazione per 3-4 volte;
+lasci asciugare per un giorno intero;
+ cacciavitino a taglio tra scarico e vtr secca per poter staccare lo stampo;
+ cartavetro per fare gl'ultimi ritocchi esterni;
+ fai dei fori per le fascette metalliche
+pulisci bene lo scarico dalla cera con diluente
+rimonti lo scarico;
+monti il paramarmitta in vtr
pag 64 circa... 
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